Тройная конвергенция влияет на практичность других предлагаемых способов устранения заторов на дорогах. Пример — сменный график работы. Теоретически, если определенное количество работников сможет добираться до работы в менее загруженные часы дня, это освободит место на ранее загруженных дорогах. Но как только движение на этих дорогах станет более быстрым в часы пик, это привлечет других водителей с других маршрутов, в другое время и в других режимах, где условия не изменились, чтобы перейти на улучшенные дороги. Вскоре отмена водителей с ненормированным рабочим днем ​​будет полностью компенсирована конвергенцией.

То же самое произойдет, если больше работников перейдут на надомную работу и будут работать дома или если пропускная способность общественного транспорта будет увеличена на внедорожных маршрутах, параллельных перегруженным скоростным автомагистралям. Вот почему строительство систем легкорельсового транспорта или даже новых метро редко снижает загруженность дорог в часы пик. В Портленде, где система легкорельсового транспорта увеличилась вдвое в 1990-х годах, и в Далласе, где открылась новая система легкорельсового транспорта, пробки не уменьшались долгое время после того, как эти системы были введены в эксплуатацию. Только взимание дорожных сборов или более высокие налоги на бензин освобождаются от принципа тройной конвергенции.

Вернуться к началу

Равновесие наземной транспортной системы также может зависеть от больших изменений в численности населения или экономической деятельности в регионе. Если население региона быстро растет, как в Южной Калифорнии или Флориде, любое расширение пропускной способности крупных скоростных автомагистралей может вскоре быть затоплено большим количеством транспортных средств, создаваемых дополнительным населением. Этот результат усиливается тем, что количество автомобилей в Америке растет даже быстрее, чем население страны. с 19С 80 по 2000 год к парку транспортных средств в Соединенных Штатах добавлялось еще 1,2 автомобиля на каждого 1,0 человека, прибавляемого к человеческому населению (хотя это соотношение снизилось до 1: 1 в 1990-х годах). Ожидается, что к 2020 году население страны вырастет примерно на 60 миллионов человек, что, возможно, добавит еще 60 миллионов автомобилей к нашему национальному парку. Именно поэтому перспективы снижения загруженности дорог в часы пик в будущем весьма призрачны.

Сдвиги в экономической активности также влияют на загруженность регионов. Во время интернет- и телекоммуникационного бума конца 19В 90-х годах заторы в районе залива Сан-Франциско значительно усилились. После того, как в 2000 году лопнул экономический «пузырь», заторы заметно сократились без каких-либо серьезных изменений в численности населения. Таким образом, серьезные заторы могут быть признаком сильного регионального процветания, так же как уменьшение заторов может сигнализировать об экономическом спаде.

Самая очевидная причина повсеместного увеличения пробок на дорогах — это рост населения. В богатой стране больше людей означает больше автомобилей. Но общий пробег транспортных средств рос намного быстрее, чем население. с 19С 80 по 2000 год общая численность населения Соединенных Штатов увеличилась на 24 процента, но общее количество пройденных миль увеличилось на 80 процентов из-за более интенсивного использования каждого транспортного средства. Количество транспортных средств на 1000 человек увеличилось на 14 процентов, а количество миль, пройденных одним транспортным средством, увеличилось на 24 процента. Даже без прироста населения за эти два десятилетия количество пройденных миль увеличилось бы на 47 процентов.

Одна из причин, по которой люди ездят на своих автомобилях дальше, заключается в том, что сочетание снижения реальных цен на бензин (с поправкой на инфляцию) и увеличения количества миль за галлон привело к тому, что реальная стоимость каждой пройденной мили упала на 54 процента с 19 процентов.с 80 по 2000 год. Это помогло поднять долю американских домохозяйств, владеющих автомобилями, с 86 процентов в 1983 году до 92 процентов в 1995 году. Пробег по городским дорогам вырос на 37% по сравнению с 80-процентным увеличением пробега. В результате количество ежедневных пробок в 75 районах, проанализированных в исследованиях Техасского института транспорта, увеличилось с 16 процентов в 1982 году до 34 процентов в 2001 году. эксперты считают причиной половины всех пробок на дорогах. с 19С 80 по 2000 год абсолютное число несчастных случаев в год оставалось удивительно постоянным, а ежегодное число смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах снизилось на 18 процентов, несмотря на значительное увеличение пробега транспортных средств. Таким образом, аварии могли вызвать только больше заторов, потому что дороги были более загружены, и каждая авария теперь может вызывать более длительные резервные копии, чем раньше.

Инциденты — это неаварийные причины задержки, такие как заглохшие автомобили, ремонт дорог, перевернутые автомобили и плохая погода. Никто не знает, сколько происшествий происходит, но это гораздо больше, чем несчастных случаев. И количество происшествий, вероятно, растет вместе с общим количеством вождения. Так что это могло бы увеличить заторы и будет в будущем.

Вернуться к началу

Еще одним важным фактором, способствующим возникновению заторов на дорогах, является желание большинства американцев жить в поселениях с низкой плотностью населения. В 1999 году Национальная ассоциация домостроителей опросила 2 000 случайно выбранных домохозяйств, что бы они предпочли: таунхаус за 150 000 долларов в городской местности, близкой к общественному транспорту, работе и магазинам, или более крупный отдельно стоящий дом на одну семью в отдаленном пригороде. район, где расстояние до работы, общественного транспорта и магазинов было больше. 83% респондентов выбрали более крупный загородный дом. В то же время новые рабочие места появляются в районах с низкой плотностью населения в большинстве столичных регионов.

Прошлые исследования, в том числе опубликованное в 1977 году Борисом С. Пушкаревым и Джеффри М. Зупаном, показали, что общественный транспорт работает лучше всего там, где общая плотность населения превышает 4200 человек на квадратную милю; относительно плотная застройка скапливается вблизи пересадочных станций или остановок; и большое количество рабочих мест сосредоточено в относительно компактных деловых районах.

Но в 2000 году по крайней мере две трети всех жителей урбанизированных районов США жили в поселениях с плотностью менее 4000 человек на квадратную милю. Такая плотность слишком мала, чтобы общественный транспорт мог быть эффективным. Поэтому их жители вынуждены полагаться на личный транспорт почти во всех своих поездках, включая поездки в часы пик.

Признавая эту ситуацию, многие противники «расползания» призывают к установлению четких границ роста городов, чтобы ограничить будущий рост более компактными моделями с более высокой плотностью, включая большее реинвестирование и увеличение плотности в существующих районах. Но большинство жителей этих районов категорически против увеличения плотности, а в большинстве американских регионов плотность населения уже слишком низкая, чтобы поддерживать большую часть общественного транспорта. Таким образом, эта стратегия не сильно уменьшит будущие заторы на дорогах.

Вернуться к началу

Хотя устранить затор практически невозможно, существует несколько способов замедлить его рост в будущем:

Создать полосы с высокой занятостью (HOT). Ценообразование на дорогах в час пик было бы политически неосуществимым, если бы политики установили плату за проезд на всех основных пригородных полосах, но ГОРЯЧИЕ полосы могут расширить выбор путешественников, добавив новые платные полосы к существующим скоростным автомагистралям или преобразовав недостаточно используемые полосы для транспортных средств с высокой вместимостью (HOV) в ГОРЯЧИЕ полосы. , и оставление нынешних обычных полос без платы за проезд. Правда, ГОРЯЧИЕ полосы не избавляют от заторов. Но они позволяют любому, кому необходимо двигаться быстро в любой день, не вынуждая всех водителей с низким доходом съезжать с тех же дорог в периоды пиковой нагрузки. В некоторых регионах целые сети ГОРЯЧИХ полос движения могли бы увеличить общую пропускную способность и сделать выбор в пользу высокой скорости всегда доступным для тысяч спешащих людей.

Оперативнее реагируйте на дорожно-транспортные происшествия и инциденты. Ускорение устранения аварий и происшествий на основных дорогах за счет использования мобильных служебных транспортных средств, находящихся в ведении государственных центров управления дорожным движением, оснащенных телевизионным и электронным наблюдением за дорожными условиями, является отличной тактикой для сокращения задержек из-за пробок.

Постройте больше дорог в растущих районах. Противники строительства большего количества дорог утверждают, что мы не можем найти выход из заторов, потому что большая пропускная способность автомагистралей просто привлечет больше путешественников. Из-за тройной конвергенции эта критика справедлива для существующих дорог, которые уже переполнены. Но большой прогнозируемый рост населения США, безусловно, означает, что нам потребуется гораздо больше дорог и полос движения в периферийных районах.

Установить линейное измерение. Это означает, что транспортным средствам разрешается въезжать на скоростные автомагистрали только постепенно. Он увеличил скорость на автомагистралях в часы пик как в Сиэтле, так и в городах-побратимах, и его можно было бы использовать гораздо шире.

Используйте устройства интеллектуальной транспортной системы для ускорения транспортных потоков. Эти устройства включают электронную координацию сигнальных огней на местных улицах, большие переменные знаки, информирующие водителей об условиях движения впереди, схемы улиц с односторонним движением, оборудование глобальной системы позиционирования в легковых и грузовых автомобилях и радиопередачи о текущих дорожных условиях. Эти технологии уже существуют и могут быть эффективными на местных улицах и магистралях и информативными на скоростных автомагистралях.

Создайте больше полос HOV (High Occupancy Vehicle). Полосы HOV доказали свою эффективность во многих областях, таких как Хьюстон. Больше регионов могли бы эффективно использовать полосы движения HOV, если бы для этой цели было построено больше полос, а не пытаться преобразовать существующие. Простое преобразование существующих полос уменьшит общую пропускную способность дорог.

Внедрение программ «обналичивания денег за парковку». Демонстрационные программы показали, что если фирмы предлагают платить лицам, которые в настоящее время получают бесплатную парковку для сотрудников, стипендию за переход на совместное использование автомобилей или транзит, значительный процент сделает это. Это может уменьшить количество автомобилей на дорогах. Однако эта тактика не предотвращает компенсирующих последствий тройной конвергенции.

Ограничить развитие периферии с очень низкой плотностью. Границы городского роста, которые серьезно ограничивают всю отдаленную застройку пригородов, не будут значительно уменьшать заторы в будущем, особенно в быстрорастущих регионах. И такие границы могут привести к росту цен на жилье на периферии. Но требование по крайней мере умеренной плотности проживания — скажем, 3500 человек на квадратную милю (4,38 единицы на чистый акр) — в новых районах роста может значительно сократить периферийное вождение по сравнению с разрешением там очень низкой плотности, которые, как правило, подталкивают рост все дальше. В 2000 г. в 36 урбанизированных районах плотность окраинных территорий составляла 3500 и более человек. В этих тридцати шести урбанизированных районах проживало 18,2 процента всех людей, проживающих во всех 476 урбанизированных районах США.

Скопление жилых домов высокой плотности вокруг остановок общественного транспорта. Такое развитие, ориентированное на транзит (TOD), позволит большему количеству жителей добираться пешком до общественного транспорта, тем самым уменьшая количество частных транспортных средств на дорогах. Однако возможности этой тактики ограничены. Для того, чтобы перевести значительный процент автопассажиров на общественный транспорт, количество таких «транзитных кругов» в каждом регионе должно быть очень большим, плотность внутри каждого круга должна быть намного больше, чем средняя плотность населения в центральных городах Америки. пятидесяти крупнейших урбанизированных районах, и процент рабочих, живущих в TOD, которые добираются до работы на общественном транспорте, должен был бы значительно превышать средний показатель в 10,5% для центральных городов в 2000 году. осуществимо для многих других частей крупных регионов.

Предоставьте региональным транспортным властям больше власти и ресурсов. Конгресс создал столичные организации планирования для координации планирования наземного транспорта всеми видами транспорта в каждом регионе. Если бы им было оказано больше технической помощи и власти, можно было бы создать более рациональные системы. Без гораздо более регионального планирования землепользования, а также транспорта, немногие тактики борьбы с заторами будут работать эффективно.

Поднять налоги на бензин. Повышение налогов на бензин заметно замедлит темпы роста всех автомобильных поездок, а не только поездок на работу в часы пик. Но Конгресс отказался рассматривать его, потому что он политически непопулярен и против него борются отраслевые лоббисты. Несмотря на громкие жалобы американцев на пробки, они не хотят много платить за борьбу с ними.

Вернуться к началу

Пробки на дорогах почти во всех крупных и растущих мегаполисах по всему миру в часы пик останутся. Фактически, ситуация почти наверняка ухудшится, по крайней мере, в течение следующих нескольких десятилетий, в основном из-за роста населения и благосостояния. Это будет верно независимо от того, какие государственные и частные политики будут приняты для борьбы с перегрузками.

Но этот результат не следует рассматривать как признак социального провала или ошибочной политики. На самом деле заторы на дорогах часто являются результатом экономического процветания и других видов успеха.

Хотя заторы на дорогах неизбежны, есть способы снизить скорость, с которой они увеличиваются. Несколько тактик могут сделать это эффективно, особенно если они используются совместно, но ничто не может устранить заторы на дорогах в часы пик в крупных мегаполисах здесь и во всем мире. Только серьезные экономические спады, которые вряд ли желательны, могут даже предотвратить рост.

В настоящее время единственное облегчение для страдающих от пробок пассажиров — это комфортабельный автомобиль с кондиционером, хорошо оборудованной стереосистемой, телефоном с громкой связью и ежедневными поездками на работу с кем-то, кто им нравится.

Пробки стали частью ежедневного досуга пассажиров и обещают оставаться такими.

Вернуться к началу

Что с этим делать: строительство больших дорог на самом деле ухудшает движение транспорта

Я вырос в Лос-Анджелесе, городе у автострады у моря. И если есть что-то, что я знал с тех пор, как смог сидеть в своем автокресле, так это то, что вы должны ожидать столкновения с пробками в любое время дня. Да, часы в пути — это самое худшее, но я сталкивался с остановкой машин на 405-м в 2 часа ночи.0026

В детстве я часто спрашивал родителей, почему они не могут просто сделать больше полос на автостраде. Может быть, превратить их все в двухэтажные шоссе с машинами, мчащимися по верхним и нижним уровням. Вот только, как оказалось, это не сработает. Потому что если есть что-то, что дорожные инженеры обнаружили за последние несколько десятилетий, так это то, что вы не можете построить свой путь из заторов. Сами дороги создают трафик.

Эта концепция называется индуцированным спросом, что, говоря экономистами, означает, что увеличение предложения чего-либо (например, дорог) заставляет людей хотеть эту вещь еще больше. Хотя некоторые дорожные инженеры отмечали это явление как минимум еще в 1960-х, только в последние годы социологи собрали достаточно данных, чтобы показать, как это происходит почти каждый раз, когда мы строим новые дороги. Эти результаты показывают, что способы, которыми мы традиционно пытаемся смягчить пробки, по сути бесплодны, и что мы все проводили бы намного меньше времени в пробках, если бы могли быть немного более рациональными.

Но прежде чем мы перейдем к решениям, мы должны поближе рассмотреть проблему.

«Мы обнаружили, что существуют идеальные отношения один к одному», — сказал Тернер.

Если в период с 1980 по 1990 год пропускная способность дорог в городе увеличилась на 10 процентов, то и количество поездок в этом городе увеличилось на 10 процентов. Если количество дорог в том же городе затем увеличилось на 11 процентов между 1990 и 2000 годами, общее количество пройденных миль также увеличилось на 11 процентов. Как будто две фигуры двигались идеально синхронно, изменяясь с одинаковой скоростью.

Корреляция не означает причинно-следственную связь. Может быть, инженеры-дорожники в городах США точно знают, сколько дорог нужно построить, чтобы удовлетворить спрос на автомобили. Но Тернер и Дюрантон считают, что это маловероятно. Современная межгосударственная сеть в основном следует плану, первоначально задуманному федеральным правительством в 1947 году, и кажется невероятным совпадением, что дорожные инженеры в то время могли успешно предсказать спрос на автомобили более чем на полвека в будущем.

Тернер и Дюрантон утверждают, что более вероятным объяснением является то, что они называют фундаментальным законом заторов на дорогах: новые дороги будут создавать новых водителей, в результате чего интенсивность движения останется прежней.

Самый популярный

Интуитивно я ожидал бы обратного: расширение дорожной сети работает так же, как замена маленькой трубы на большую, пропускающую воду ( или автомобили) течь лучше. Вместо этого создается впечатление, что большая труба втягивает в себя больше воды. Первое, что вы задаетесь вопросом, откуда берутся все эти дополнительные драйверы. Я имею в виду, что они просто выскакивают из асфальта, когда инженеры прокладывают новые дороги?

Ответ связан с тем, что дороги позволяют людям делать: передвигаться. Как оказалось, мы, люди, любим двигаться. И если вы расширите возможности людей путешествовать, они будут делать это больше, живя дальше от места работы и, следовательно, вынуждены ездить в город. Упрощение вождения также означает, что люди совершают больше поездок на автомобиле, чем в противном случае. Наконец, предприятия, которые полагаются на дороги, устремятся в города, многие из них будут доставлять грузы и грузоперевозки. Проблема в том, что все эти вещи вместе разрушают любую дополнительную пропускную способность, которую вы встроили в свою уличную сеть, а это означает, что уровень трафика остается практически постоянным. Пока передвижение по дорогам остается легким и дешевым, люди имеют почти неограниченное желание ими пользоваться.

Вы можете подумать, что увеличение инвестиций в общественный транспорт может облегчить этот беспорядок. Многие железнодорожные и автобусные проекты продаются на этой основе, и политики обещают, что трафик уменьшится по мере роста пассажиропотока. Но данные показали, что даже в городах, которые расширили общественный транспорт, заторы на дорогах остались прежними. Добавьте новую линию метро, ​​и некоторые водители перейдут на общественный транспорт. Но новые драйверы заменяют их. Это тот же эффект, что и добавление новой полосы на шоссе: заторы остаются постоянными. (Это не значит, что общественный транспорт не приносит пользы, он также позволяет передвигаться большему количеству людей. Эти проекты просто не следует раскручивать как разбавители пробок, считают Тернер и Дюрантон.)

Интересно, что эффект работает и в обратном направлении. Всякий раз, когда какой-то город предлагает убрать полосы движения от дороги, жители кричат, что они собираются создать огромную пробку. Но данные показывают, что ничего по-настоящему страшного не происходит. Интенсивность движения на дороге просто корректируется, и общая загруженность на самом деле не увеличивается.

Например, в Париже в последние десятилетия проводилась настойчивая политика резкого сокращения размеров дорог. «Раньше вождение в Париже было плохим», — сказал Дюрантон. «Это так же плохо, но не намного хуже».

Транспортная развязка в Лос-Анджелесе.

Самые популярные

Так куда делись те другие водители? Многие из них перешли на общественный транспорт, который в Париже вырос на 20 процентов за последние два десятилетия. Другие поездки просто избегались или совершались пешком. Не только европейцы стремятся выйти из своих машин. В Сан-Франциско был удален участок шоссе, названный Центральным шоссе, по которому в 1989. Бульвар, который заменил его, теперь пропускает только около 45 000 автомобилей в день, и все же они движутся. (Да, я застрял в пробке на бульваре Октавия, но это не значит, что вы никогда не проедете.) Возможно, самая большая история успеха была в Сеуле, Южная Корея, где город разрушил шоссе, которое считалось жизненно важным. коридор, пропускающий 168 000 автомобилей в сутки. После замены автомобилей рекой, парковой зоной и некоторыми небольшими дорогами движение не стало хуже, а многие другие вещи, включая загрязнение, улучшились.

Всему этому есть предел. Превратите 10-полосное шоссе в 1-полосную дорогу, и вы можете остановить автомобили. Расширьте ту же 10-полосную магистраль до 100 полос, и вы никогда больше не увидите пробок (или своего города). Хотя Тернер и Дюрантон утверждали, что нашли фундаментальное правило, оно не совсем похоже на универсальный закон всемирного тяготения.

«Мы можем только утверждать, что это правило в пределах диапазона данных, которые мы можем наблюдать», — сказал Тернер.

Так что же со всем этим можно сделать? Как мы могли бы на самом деле уменьшить заторы на дорогах? Тернер объяснил, что то, как мы используем дороги прямо сейчас, немного похоже на метод раздачи хлеба в Советском Союзе. При коммунистическом правительстве товары раздавались всем поровну, а цена каждого товара устанавливалась центральной властью. Поскольку эта цена часто была намного ниже той, которую люди были готовы заплатить за этот товар, товарищи спешат купить его, выстраиваясь в очереди вокруг квартала.

Правительство США также занимается обеспечением людей тем, чего они действительно хотят: дорогами. И точно так же, как старые Советы, Дядя Сэм раздает этот товар почти даром. Решение заключается в приватизации всех дорог? Нет, если только вы не живете в какой-то либертарианской стране фантазий. То, за что Тернер и Дюрантон (и многие другие, кто хотел бы видеть более рациональную транспортную политику) на самом деле выступают, известно как ценообразование за перегрузку.

Это означает повышение стоимости проезда по дорогам при высоком спросе. В час пик водителям придется платить за проезд по наиболее загруженным дорогам. Некоторых людей возмутит цена, и они скажут себе: «Мне на самом деле не нужно ехать в эту поездку прямо сейчас, я поеду позже». Дороги в вашем городе на самом деле имеют много недоиспользованной пропускной способности. Подумайте о том, как они сидят в основном пустыми ранним днем, поздним вечером и ночью. Если бы мы дали водителям дополнительный стимул избегать наиболее загруженных часов, мы могли бы лучше использовать пропускную способность дорог. Дополнительные расходы на вождение также сделают общественный транспорт более привлекательным вариантом, что приведет к тому, что им воспользуется больше людей.

Самый популярный

Плата за перегрузку была успешно опробована в таких местах, как Лондон, Стокгольм и Сингапур. Другие города начинают рассматривать это как решение. Законодатели Нью-Йорка отклонили план введения платы за пробки в Нью-Йорке в 2008 году, и Сан-Франциско периодически играет с внедрением этой идеи в центре города. Проблема? Избиратели. Никто не хочет платить за то, что раньше было бесплатным, даже если это было бы в их интересах.

Дюрантон сказал, что, если взимание платы за пробки не является стартовым, более рациональный подход к парковке может быть хорошим второстепенным шагом в уменьшении заторов. Парковка в большинстве городов намного дешевле, чем должна быть, и слишком часто она бесплатна.

«Поскольку это бесплатно, люди будут злоупотреблять им, и оно будет постоянно заполнено», — сказал Дюрантон. Водители, ищущие парковку, вносят значительный вклад в заторы на дорогах. «Есть некоторые оценки, которые говорят, что в центральной части городов до 30 процентов водителей — это люди, которые просто ездят в поисках парковки», — сказал Дюрантон.

Повышение цены на парковочное место в период высокого спроса побудит людей уезжать раньше, что позволит большему количеству водителей занимать одно и то же место в течение дня. Сан-Франциско сделал именно это, начиная с 2011 года, и результаты оказались благом для ритейлеров, потому что больше покупателей могут парковаться перед их магазинами. А поскольку цены снижаются при низком спросе, программа фактически сэкономила автомобилистам деньги. Стремясь увеличить количество метров за пределами центра города и некоторых других районов, город провел недавнюю перепись парковки и обнаружил, что в нем насчитывается более 440 000 общественных парковочных мест, которые, если их разместить встык, растянутся длиннее, чем вся береговая линия Калифорнии.