Теслатехника часть 2: Webpage captured by Grabilla Web Capture: 21/9/2015 @ 0:36:26 – Теоретические основы теслатехники. Практическое руководство по устройствам свободной энергии. Глава 5 (русский)

Webpage captured by Grabilla Web Capture: 21/9/2015 @ 0:36:26

  • Раритет Клемента Фигуэра
  • Скачать
  • download
  • Карта сайта
  • Dynatron
  • Практическая теслатехника
  • Холодная энергия катушки UFOpolitics
  • Дон Смит
  • Лекции и статьи Никола Тесла
  • Патрик Келли
  • Владимир Уткин
  • ССВ Бирюкова
  • Получение СЭ по-научному
  • Getting free energy scientifically-Part 2
  • Выступление Дональда Смита на симпозиуме
  • Физика и математика электрических явлений
  • Мозговой штурм трансформатора
  • Механическое электричество Сергея Воронкова
  • Presentation 2005
  • Теслатехника — часть 3 
  • Концепция Николы Тесла
  • Получение СЭ по-научному- часть2
  • От теории к практике получения СЭ

Главный противник Часть 2 — Альтернативная История

«Дорогой Мессершмитт, проблемы, которые окружают в последние годы проект 109, в результате которых было потеряно много жизней и времени, заставляют меня обратиться к Вам… Важно проектировать боевые самолеты с определенным запасом прочности, особенно во время войны. Важно избегать в дальнейшем работ по усилению конструкции, на что тратится время… Позволю себе напомнить вам о проблемах с усилением крыла Bf 109…»

Из письма Эрнста Удета от 27 июня 1941 г.

В февральском номере журнала речь шла о некоторых неустранимых недостатках в конструкции фюзеляжа и шасси самолета Bf 109 – основного истребителя люфтваффе в годы Второй Мировой войны.

Однако все эти недостатки не так уж сильно влияли на боевые качества истребителя в небе. И если закабинный гаргрот действительно ограничивал пилоту обзор назад, что приводило к потерям «мессеров» в воздушных боях, то выбранная схема уборки стоек шасси тут не играла роли. Ведь если пилот Bf 109 не разбивал свою машину на взлете, то никакого влияния на дальнейший полет и выполнение боевого задания убранные стойки шасси уже не оказывали. Тут уже свою работу выполняли исключительно крыло и поверхности управления. Впрочем, крыло являлось еще одной «ахиллесовой пятой» этого истребителя, из-за чего «Мессер» обладал очень плохой маневренностью на больших скоростях. И если в начальный период войны «Стодевятый» имел значительное превосходство над менее скоростными И-153, И-16 и «Харрикейнами», то уже во второй половине войны положение дел резко изменилось. Bf 109 фактически превратился в неповоротливый «летающий болид». И если с вертикальной маневренностью все обстояло еще относительно благополучно, то управляемость по крену была абсолютно неприемлемой. Так, если летчик вражеского истребителя вовремя замечал Bf 109, то всегда мог резким маневром уйти из-под его атаки. Не случайно пилоты «мессеров» в это время стали довольно часто применять метод свободной охоты. Они обычно наносили внезапный удар со стороны солнца по зазевавшемуся противнику или сразу же выходили из боя в случае срыва атаки. А если скоротечная атака переходила в маневренный воздушный бой, «Мессершмитт», как правило, сбивался. Кстати, сегодня мало кто задумывается над тем, почему среди пилотов «Стодевятых» в конце войны этот способ ведения боевых действий был столь распространен, а в ВВС Красной Армии практически не применялся. А все дело в том, что иначе «мессера» на Восточном фронте воевать уже не могли.

Почему так происходило, разобраться непросто. Тем более, что сумбур в головы любителей авиации вносят разные популярные издания, которые приводят официальные данные из технического описания Bf 109. Так, согласно этим данным время виража истребителей Bf 109F не превышало 20 с (у более раннего Bf 109Е – 24-28 с), а радиус разворота составлял всего 300 м. На первый взгляд, это весьма неплохие результаты, вполне сопоставимые с характеристиками истребителей Яковлева и Лавочкина. Плюс к этому стоит вспомнить про традиционные утверждения, кочующие из одного издания в другое, о том, что Bf 109F был самым удачным и наиболее маневренным самолетом из всего семейства «стодевятых».

Да, приведенные характеристики верны, но почти нигде не упоминается, что результаты эти достигнуты на скорости 250 км/ч. То есть, в реальных воздушных боях столь высокая маневренность Bf 109F была практически нереализуема. Мало того, в бою, причем на больших скоростях, важно не столько время выполнения виража, сколько быстрота входа в вираж, а также возможность быстрого перекладывания самолета из правого виража в левый или обратно. И тут очень важны легкость управления по крену и угловая скорость крена. А вот с этим у «Мессера» не все было благополучно.

И если Bf 109Е был значительно хуже в управлении по крену, чем машины довоенных модификаций, то последующие варианты самолета стали еще более «тупыми».

Дабы не быть голословным, приведу данные из отчета НИИ ВВС по результатам испытаний «Мессершмитта» на устойчивость и управляемость от 23 августа 1943 г. Тогда испытывался трофейный самолет Bf 109G-2 №14513 с мотором DB 605A/I. Испытания «стервятника» были начаты 4 июня 1943 г. и закончены 22 июня. Всего было выполнено 10 полетов с общим налетом 8 ч 6 мин.

Так, по отзывам летчиков, испытывавших самолет (полковник П.М. Стефановский и капитан А.Г. Кубышкин), следовало, что

«…нагрузки на рули велики, управление тяжелое. Перекладывание из виража в вираж тяжелое и медленное. Большие нагрузки на рули ухудшили маневренность самолета».

Это, кстати, подтверждает представленный график из вышеупомянутого отчета НИИ ВВС: по нему видно, насколько упала эффективность элеронов Bf 109G по сравнению с Bf 109Е.

В принципе, о плохой маневренности «Мессершмитта» писали многие. Вот только почему-то никто из авторов популярных книг и журнальных статей особо не озадачивался вопросом о том, почему, собственно, управляемость по крену «Стодевятого», начиная с варианта «Е», была столь неудовлетворительной?

Понятно, что дело тут в крыле. Но что мы об этом крыле знаем?

Из книг, журнальных статей и прочих материалов, кочующих по интернету, вы, в лучшем случае, узнаете разве что о двух замечательных качествах мессершмиттовского крыла: его малом весе при хорошей прочности (всего 130 кг, приходящихся на каждую консоль) и возможности быстрой замены поврежденной консоли в полевых условиях даже одним человеком. И все это благодаря тому, что основные стойки шасси крепились к фюзеляжу и крыло не воспринимало ударные нагрузки при посадке, что сказывалось на его более легкой конструкции по сравнению с другими самолетами.

Вот только стоит учесть тот факт, что лишь отдельные источники вскользь упоминают о том, что 130 кг – это вес консоли крыла истребителей Bf 109В, С и D.

А знает ли кто-нибудь, что уже на Bf 109Е крыло, по сравнению с ранними вариантами, стало гораздо тяжелее (плюс 40 кг на каждую консоль). И это без учета радиаторов, 20-мм пушек и боезапаса!

Всем любителям авиации известно, что, начиная с варианта «F», на «Мессере» появилось совершенно новое крыло. Оно и понятно: более скоростному самолету требуется крыло с улучшенной аэродинамикой и более совершенной механизацией. Вот только мало кто знает о том, что все улучшения привели к значительному утяжелению данного агрегата.

Так, еще в годы войны в ЦАГИ крылья трофейных «мессеров» разобрали «до винтика» и взвесили каждую деталь. Не буду утомлять читателей перечислением всех полученных результатов. Отмечу лишь то, что вес одной консоли «Фридриха» и «Густава» составлял уже 182 кг без радиатора. Радиатор же с туннелем и отклоняемой створкой тянул еще на 35 кг. Итого получаем внушительные 217 кг.

Но вот что странно: после всех проведенных работ управляемость по крену на больших скоростях лишь ухудшилась!

И тут сразу же возникает один вопрос: а почему же у более тяжелого Fw 190, да еще и с пушками, установленными в консолях, значительно увеличивающими момент инерции, управление по крену было достаточно легким на всех допустимых скоростях, а сам самолет прекрасно выполнял перекладывания из одного виража в другой.

Ответ, вроде как, напрашивается сам собой: значит, у «Фоккера» были более эффективные элероны.

И вот ту начинается самое интересное…

Еще раз читаем техописания самолетов. Итак, на Bf 109 вариантов «В», «С», «D» и «Е» стояли обычные щелевые зависающие элероны, а на Fw 190А – элероны типа «Фрайз» или «Фриз» (везде пишут по-разному, но это не меняет сути: главное – такая конструкция облегчает усилия пилота всего лишь за счет того, что носок элерона при отклонении выходит в набегающий поток воздуха и компенсирует нагрузки, передаваемые на ручку управления).

А что мешало поставить такие же элероны на «Мессершмитт»?

Да ничего не мешало. Судя по техописанию самолета, «Фрайзы» как раз и появились на том самом новом крыле для Bf 109F, а затем, «по наследству», перекочевали на «G» и «К». Вот только каков оказался результат?

Да, на малых скоростях управляемость по крену и легкость пилотирования сразу же улучшилась, но с ростом скорости все стало еще хуже.

Это было какой-то мистикой: на «Фокке-Вульфе» элероны замечательно работали на всех допустимых скоростях, а на «Стодевятом» буквально «окаменевали».

Интересно, понимали ли тогда парни с фирмы «Мессершмитт», что же происходит с их самолетом? Во всяком случае, известные монографии и прочие публикации ответа на этот вопрос не дают.

Впрочем, много лет тому назад в ходе обсуждения данной проблемы историк германской авиации Валерий Дымич упоминал о том, что видел отчет БНТ НКАП времен войны, в котором инженеры ЦАГИ Строев и Молочаев выдвигали предположение о том, что немцы на больших скоростях столкнулись с таким необычным явлением, как реверс элеронов.

Тогда это показалось абсолютно невероятным, потому как реверс элеронов обычно проявляется на стреловидном крыле большого удлинения. У нас от этого явления, как отмечали некоторые издания, страдал Як-28. Да и вообще, впервые с реверсом элеронов советские летчики по серьезному столкнулись в ходе скоростных испытаний реактивных истребителей МиГ-15 и МиГ-17, хотя это явление изредка проявлялось и на планерах, что было обусловлено их легкими крыльями сверхбольшого удлинения.

Стоит отметить, что сама мысль о реверсе элеронов на Bf 109 кажется невероятной потому, что крыло «Стодевятого» представляло собой исключительно прочную цельнометаллическую конструкцию. Впервые увидев отстыкованную и частично разобранную консоль крыла этого самолета, я, помнится, был весьма удивлен. Крыло ближайшего конкурента «Стодевятого» – истребителя «Спитфайр», с его тонюсенькой, прогибающейся от одного нажатия пальцем обшивкой, казалось хлипкой игрушкой по сравнению с этим «монолитом». Мало того, многочисленные фотографии разбитых на посадке «мессеров» убедительно доказывали, что этот самолет может быть смят в лепешку, но его крыло останется целым.

Но ведь чудес в природе не бывает. Значит, что-то все-таки влияло и на крыло, и на элероны. Но что?

Сегодня в Интернете гуляют статьи, авторы которых пытаются убедить читателей в том, что это, дескать, итог реализации хитрых планов самого Вилли Мессершмитта, который таким образом боролся с ненавистным фашизмом. Разыгрывая из себя ярого национал-социалиста, он, якобы, занимался откровенным саботажем.

Конечно же, ничего подобного не было и быть не могло. Bf 109 создавался задолго до того, как германский фашизм проявил свое звериное лицо, а германское правительство развязало мировую войну. Кстати, следуя этой логике, и Bf 110 страдал бы подобным дефектом. А у «Стодесятого» с управлением по крену все было нормально. Да и как столь явный саботаж могли прозевать другие инженеры фирмы, а также испытатели и технические специалисты рейхсминистерства авиации и люфтваффе?

Значит, какой-то неустранимый дефект скрывался в самой конструкции крыла «Стодевятого». Но какой?

Первые мысли на этот счет у меня появились несколько лет тому назад в ходе подготовки совместно с Андреем Фирсовым статьи об истребителе Me 209. Это, как известно, была достаточно удачная боевая машина, созданная по ходу войны, но по ряду причин так и не пошедшая в серийное производство. А главное отличие этого самолета от Bf 109, как известно, заключалось не только в более мощной силовой установке, но и в иной схеме уборки основных стоек шасси и отсутствии в консолях радиаторов системы охлаждения двигателя.

Но разве могли эти элементы хоть как-то влиять на управляемость самолета? Ведь у знаменитого «Спитфайра» и шасси, и радиаторы были выполнены аналогично Bf 109, но все это никоим образом не сказывалось на его управляемости. Оказывается, могли!

Реджинальд Митчелл, обладавший большим опытом создания скоростных гоночных самолетов, сделал крыло своего «Спитфайра» двухлонжеронным. И хотя второй лонжерон впору было назвать просто задней стенкой, он играл значительную роль в силовой конструкции крыла. А самое важное в крыле «Спитфайра» было то, что основной лонжерон (он располагался на 25% хорды профиля – как раз в той зоне, на которую приходится центр приложения подъемной силы) вместе с более толстой обшивкой передней кромки крыла образовывал в зоне максимальных нагрузок замкнутый жесткий контур – самый настоящий кессон, обеспечивающий крылу «Спитфайра» вполне достаточную жесткость на кручение. И никакие вырезы под шасси, расположенные за этим кессоном, на жесткость крыла не влияли.

А вот Вилли Мессершмитт изначально пошел по совершенно иному пути, заложив в конструкцию своего самолета, прежде всего, простоту производства и удобство эксплуатации. Мало того, что крыло его самолета было однолонжеронным, так еще и лонжерон из-за необходимости разместить в крыле ниши для уборки колес был установлен не в зоне максимальной толщины крыла, а далеко позади – почти на половине хорды профиля. А ведь центр приложения подъемной силы крыла приходится на переднюю треть профиля. Так что закручивающий момент, возникающий на крыле «стодевятого», был неизбежен. Мало того, огромная ниша под колесо буквально перерезала полкрыла. В результате крутящий момент, который резко возрастал при выполнении маневров с большими перегрузками, воспринимала только задняя замкнутая часть профиля.

Впрочем, даже при всем при этом ничего необычного в поведении самолетов вариантов «В», «С», и «D» не происходило. Достаточно прочная конструкция справлялась с возникающими нагрузками.

Но как только в крыло «переехали» радиаторы, целостность единственного жесткого контура оказалась нарушена. Ведь немцы, в отличие от англичан, не подвесили ванну радиатора под крылом, а заглубили радиаторы в крыло. Ситуация осложнилась на вариантах «F» и «G», на которых, в угоду снижению лобового сопротивления, радиаторы не только почти полностью ушли в крыло, но и стали гораздо шире. В результате крыло оказалось практически полностью перерезанным: оно по одной линии было ослаблено и нишей уборки шасси, и колодцем радиатора. По сути, крыло «Стодевятого» стало напоминать «эскимо на палочке». Его внешняя часть (очень прочная) под большой нагрузкой начинала закручиваться вокруг лонжерона.

Но и это еще не все. На нижней части нового крыла вместо отдельных лючков появились огромные вырезы, закрываемые съемными панелями на винтах. Они предназначались не только для удобства обслуживания узлов навески предкрылка, закрылка и элеронов, но и значительно облегчали процесс производства самолета. Не случайно немцы за годы войны наклепали почти 30 тысяч «мессеров». Вот только такое решение, похоже, явно не способствовало увеличению жесткости крыла на кручение.

Конечно, ни о каком снижении прочности крыла речь не шла. Мощный лонжерон справлялся с расчетной изгибающей нагрузкой даже при выполнении маневра со значительными перегрузками. Но вполне вероятно, что на больших скоростях, в случае дачи элерона вверх (на опускание консоли), элерон добавлял значительный момент на кручение, в результате чего вся внешняя часть консоли еще больше закручивалась по ослабленным вырезами местам. Угол атаки внешней части консоли увеличивался, в результате чего подъемная сила крыла уменьшалась не так сильно, как хотелось летчику.

Конечно, все это можно назвать досужими размышлениями автора. Ведь никаких конкретных подтверждений этому в отчетах об испытаниях Bf 109 в ЦАГИ и НИИ ВВС он не нашел.

А с другой стороны, нужно ли было все это так досконально выяснять в годы войны? Главное – летчики вовремя получили бесценную информацию о том, что «Мессершмитт» на больших скоростях плохо управляется по крену и тяжело «заруливает» в виражи. И эти знания позволяли им в реальных боях уходить из-под атак немецких истребителей, чему имеется масса подтверждений.

Впрочем, оставалась возможность попробовать самому «подергать» за крыло «живой» (а не отреставрированный с использованием современных материалов) «Мессер», благо подлинный Bf 109G находится в музее финских ВВС не так уж и далеко от российско-финской границы в пригороде Ювяскюле. Мало того, в этом музее рядом с германским самолетом стоит его финский аналог – истребитель «Pyorremyrsky» (вихрь), который, как утверждают финны, «виражил» получше «Мессера».

Естественно, у меня не было ни малейшего сомнения в том, что, прилагая физическую силу рук, «закрутить» крыло трехтонного самолета не удастся. Но вот что интересно: при попытке приподнять крыло, упершись в него плечом, это самое крыло заметно прогибалось! А вот с крылом «Вихря» ничего подобного не происходило. А не потому ли, что финские конструкторы дополнительно увеличили жесткость крыла, разместив радиаторы по образцу «Спитфайра» таким образом, что они не перерезали залонжеронный замкнутый контур? Мало того, финны в процессе проектирования своего истребителя, желая в первую очередь увеличить базу шасси, применили классическую схему уборки основных стоек по направлению к фюзеляжу, что позволило им передвинуть лонжерон вперед.

Достаточно долго автора интересовал еще один вопрос: почему на Bf 109 при отклонении элеронов на больших скоростях «дубела» ручка управления? Ведь при наличии элеронов типа Фрайз, усилия на ручке не должны были возрастать. Ведь эти усилия никоим образом не были связаны ни со скоростью, ни с тем, закручивается крыло или нет.

Ответ подсказало опять-таки прикладывание физических усилий к «натурному образцу». При отклонении элерона вверх оказалось, что его носок сильно скруглен и лишь слегка «выглядывает» из под нижней кромки крыла. Причем никакое еще более сильное отклонение элерона не приводит к «вылезанию» его компенсирующей части за обводы профиля. Одним словом, такой элерон снимает усилия с ручки лишь при небольших углах отклонения.

Но почему же немцы «обрезали» переднюю выступающую часть элерона?

Известно, что одним из недостатков элеронов Фрайза могла быть тряска, возникающая при их отклонении. Виной тому – как раз тот самый носок элерона, вылезающий при отклонении за обводы крыла. И если на Fw 190 с его прочным и жестким крылом это не играло особой роли, то «раскрытое» крыло «Стодевятого», похоже, на все это реагировало иначе. Вот и пришлось немцам обрезать и закруглить компенсирующий носок элерона, не позволяя ему далеко вылезать за обводы профиля.

Таким образом, получалось следующее: на малых скоростях «Мессер» демонстрировал весьма неплохую управляемость, потому как элероны работали так же, как и на всех других самолетах. На больших же скоростях, особенно при маневре с перегрузкой, крыло уже начинало слегка закручиваться. При попытке дать крен, отклоненный элерон еще больше закручивал консоль, препятствуя летчику совершить маневр. Для компенсации закрутки крыла летчику приходилось отклонять элероны на гораздо больший угол. Вот только аэродинамическая компенсация элерона тут уже не работала. А элерон, который уже начинал буквально торчать в потоке, передавал на ручку управления все возрастающие усилия.

Конечно, в данном случае автор высказал всего лишь свои личные соображения по вопросу управляемости самолета Bf 109. Они могут быть подтверждены или опровергнуты статическими испытаниями или продувками сохранившихся образцов самолетов, хотя понятно, что никто делать этого уже не будет.

А теперь хочется еще раз вернуться к гуляющей сегодня по Интернету идее о том, мог ли Вильгельм Мессершмитт (или его соратники) претворить в жизнь столь «хитрую» акцию саботажа? Может быть, гениальность этого конструктора как раз и заключалась в том, что он создал исключительно прочное, но в то же время «подло закручивающееся» крыло?

Для этого нужно вернуться в начало 1930-х гг. и рассмотреть всю цепочку инженерных решений «знаменитого» конструктора.

Как известно, конструктивной «находкой» Мессершмитта стало размещение основных стоек шасси на фюзеляже самолета, что позволяло сделать консоли крыла более легкими, а также обеспечивало их легкую отстыковку и замену. К тому же, самолет со снятыми консолями оставался стоять на своих «ногах», что в условиях полевых аэродромов сулило определенные преимущества в ходе ремонта поврежденных боевых машин. Мало того, это значительно облегчало буксировку самолетов с мест вынужденной посадки.

Применение подобной схемы было с успехом апробировано на легком спортивном самолете Bf 108.

Но то, что прекрасно работало на легком тихоходном самолете с большим крылом, маленьким винтом и маленькими колесиками, не получилось на истребителе. На более тяжелом Bf 109 потребовалось установить более длинные стойки с большими колесами, что, соответственно, заставило организовать в крыле более габаритные ниши уборки шасси, а для этого отодвинуть лонжерон назад.

В принципе, для ранних вариантов самолета, летавших на сравнительно небольших скоростях, все это было не критичным. В таком виде «Стодевятый» более чем устраивал военных. Ведь по маневренности даже на горизонтали он тогда превосходил И-16, с которым немцам пришлось встретиться в Испании. Мало того, сама конструктивная схема планера с легкозаменяемыми узлами сулила беспрецедентные перспективы при дальнейшей модернизации самолета.

В те годы с крылом все было вполне нормально. Вилли Мессершмитт дал люфтваффе действительно неплохой скоростной маневренный истребитель. Так что если бы кто-то и «капнул» на конструктора, обвинив его в изощренном вредительстве, то Мессершмитта, скорее всего, упекли бы в лагеря вовсе не за крыло, а за неудачно выполненную конструкцию шасси, из-за которой было разбито немереное количество «лучших в мире» истребителей [1].

Неприятности же непосредственно с крылом начались на варианте «Е», когда более мощный двигатель вывел машину на большие скорости, а необходимость снятия температурного напряжения силовой установки заставила перенести увеличенные в размерах радиаторы в консоли. Вот тут, похоже, и начались первые проблемы. Ослабленное глубокими вырезами крыло лишилось последнего замкнутого контура и перестало соответствовать требованиям времени. А дальше ситуация лишь усугублялась.

Даже если бы и конструкторы, и военные поняли в чем дело, то ничего поделать они уже не могли. Началась Вторая мировая война. Другого массового истребителя в Германии не было, так что «стодевятые» требовались во все большем количестве. Изменить же силовую схему крыла при массовом производстве самолета не представлялось никакой возможности. Мало того, военные требовали от Мессершмитта лишь одного – повышения скорости.


Новое крыло Bf 109F с «утопленными» радиаторами этому помогло, но проблему управляемости лишь ухудшило. Мало того, необходимость применения еще более крупных колес шасси на более поздних вариантах самолета заставило конструкторов сделать большие выколотки на верхней поверхности крыла, что явно не способствовало улучшению аэродинамики.

В принципе, из всего вышесказанного напрашивается вывод о том, что команда Мессершмитта изначально сделала роковую ошибку, выбрав схему крыла с одним лонжероном, из-за большой ниши колеса отодвинутым далеко назад.

Но это верно лишь отчасти. Как бы то ни было, но для 1935 г. Bf 109 был передовым самолетом. И таковым он оставался на протяжении последующих шести-семи лет. Главное преимущество Bf 109 заключалось в скорости его полета. И ради этого немцы готовы были мириться и с плохой управляемостью, и с большими небоевыми потерями самолетов на взлетно-посадочных режимах. Но как только у противника появились столь же скоростные истребители, «стодевятый» мгновенно устарел, а у пилотов люфтваффе начались серьезные проблемы.

Справедливости ради надо сказать, что проблемы эти создал не Вилли Мессершмитт, а близорукая техническая политика руководства Германии, которое не желало тратить средства на производство и совершенствование еще одного истребителя с аналогичным двигателем (к примеру, Не 112), надеясь быстро выиграть войну уже с имеющимися типами боевых машин. А когда все пошло не по плану, изменить что-либо было уже невозможно. Никакие модернизации уже не могли исправить главный порок «Стодевятого».

А теперь несколько слов о том, понимали ли конструкторы фирмы «Мессершмитт», что же происходило с их самолетом?

Думаю, что да. Так, если посмотреть на опытный истребитель Bf 109V-31, то в глаза бросается не только традиционная схема уборки основных стоек шасси по направлению к фюзеляжу, но и большой подфюзеляжный радиатор, заменивший крыльевые. Это косвенно свидетельствует о попытке ликвидировать те самые вырезы в обшивке, ослабляющие крыло. И немцы пошли на это, хотя радиатор, торчащий под фюзеляжем в зоне миделевого сечения, самым негативным образом сказывается на аэродинамике самолета в целом. Утопить же его в туннель по подобию Як-3 или Р-51 мешала конструктивно-силовая схема фюзеляжа Bf 109.

Могла ли подобная модернизация самолета иметь право на жизнь в случае, если бы радиатор поставили перед двигателем (как на Me 209 или Fw 190D) или под двигателем (как на Р-40 или «Темпест»)?

Конечно, нет. И ничего хорошего из этой затеи все равно бы не вышло, потому как резко изменилась бы центровка самолета. Но главное – передвинуть вперед лонжерон без изменения конструктивно-силовой схемы фюзеляжа не получилось бы все равно. А ведь именно заднее расположение лонжерона являлось главной причиной появления закручивающих нагрузок. Понятно, что и вырез под колесо никуда бы не исчез. Он лишь переместился бы ближе к фюзеляжу. А убрать колеса в фюзеляж не позволяла уже конструкция самого фюзеляжа. Мало того, стойку шасси, убираемую в сторону фюзеляжа, крепить-то было не к чему! Требовалось значительно усиливать крыло в зоне крепления стойки (соответственно утяжелять его).

Окончательно все вышеперечисленные проблемы были устранены лишь на уже упоминавшемся выше истребителе Ме 209. Но у этого самолета уже не было ни малейших шансов быть запущенным в серийное производство, потому как он по своим летно-техническим характеристикам оказался ничуть не лучше Та-152. При этом самолет Курта Танка, представляющий дальнейшее развитие истребителя Fw 190, мог без особых проблем выпускаться на заводах, уже освоивших выпуск «Фокке-вульфов», в то время как Me 209 представлял собой во многом совершенно новую конструкцию.

Кстати, вполне возможно, что именно понимание того факта, что с крылом «Мессершмитта» они зашли в тупик, заставило немцев уже в начале Второй мировой войны резко активизировать работы по истребителю Fw 190, хотя в период его проектирования (1939-1940 гг.) положение на полях сражений явно не внушало беспокойства.

Если кто в ситуации, связанной с Bf 109, и сработал исключительно грамотно, так это геббельсовское министерство пропаганды, благодаря деятельности которого «Стодевятый» еще перед началом войны был преподан мировой общественности как лучший истребитель всех времен и народов, на котором якобы летают самые лучшие в мире летчики. Вот только не стоит думать, что и Хартман, и другие асы люфтваффе добились выдающихся успехов благодаря непревзойденным летным данным своих боевых машин. Перечитайте внимательно Толивера и Констебля. Почти все победы Хартмана были одержаны над противником, который не видел «охотника». Кстати, специалисты «информационной службы» не только поощряли приписки ради поднятия боевого духа на фронте и в тылу. Превозносился и сам самолет, да так, что даже в последние годы войны многие продолжали считать «мессершмитты» самыми опасными боевыми машинами люфтваффе. Мало того, даже спустя 70 лет после окончания Второй мировой, очень многие продолжают верить в эти сказки.

ПРИЛОЖЕНИЕ

Когда журнал уже сдавался в печать, нашлось подтверждение правоты предположений, сделанных автором. Оказывается, по поводу крыла «Мессершмитта» в свое время высказался Рюдигер Козин – бывший руководитель аэродинамического отдела фирмы «Арадо». Сравнивая Bf 109F и Fw190A, он отмечал:

«В отличие от Bf 109, на котором возрастающие нагрузки на управление элеронами с ростом скоростей были причиной постоянных нареканий, на FW 190 компенсация элеронов была прекрасной. Кроме того, крыло FW190 имело большую жесткость при работе на кручение. Что касается однолонжеронного крыла конструкции Мессершмитта, то на Bf 109 крыло хорошо работало на изгиб, но относительно плохо на кручение. Жесткость крыла на кручение еще более снижалась большими вырезами в обшивке крыла Bf 109.

Когда элероны отклоняются, крыло стремится закрутиться в противоположную сторону. Этот эффект усиливается с ростом скорости, пока не будет достигнута скорость реверса элерона, когда для отклонения элерона приходится прикладывать максимум усилий без видимого эффекта».

Таким образом, Козин хотя прямо и не говорит, что «Мессер» страдал реверсом элеронов, но намекает на это достаточно прозрачно. По крайней мере, словосочетание «реверс элерона» он использует.

За помощь, оказанную при подготовке статьи, автор выражает огромную признательность Андрею Фирсову и Ивану Чистову.


  • [1] Так, согласно доклада Шефа службы технической безопасности люфтваффе только в 1939 г. произошло более 255 инцидентов с повреждением Bf 109 на посадке.

источник: Виктор Бакурский «Главный противник» // Авиация и космонавтика 2016-09, c. 24-31

Перемудрить со сложением. Часть 2, практическая

Перемудрить со сложением. Часть 2, практическая

Еще одна интересная статья из жж Андрея Фирсова.

Текст Анатолия Сорокина

Прицел 52-Ц-544А на музейной 152-мм гаубице обр. 1938 г. (М-10), неоднократно закрашенный за 65 лет нахождения орудия на открытой площадке Артиллерийского музея в Санкт-Петербурге

Продолжение истории с независимым от орудия прицелом с независимой линией прицеливания 52-Ц-544А (Перемудрить со сложением. Часть 1, теоретическая).

Краткое содержание первой серии: угол возвышения складывается из угла места цели и угла прицеливания, прицел на артиллерийском орудии должен уметь делать эту операцию, помогая наводчику в его боевой работе. Эту задачу решили ещё с принятием на вооружение отечественной артиллерии 48-лин полевой гаубицы системы Круппа обр. 1909 г., однако спустя двадцать с лишним лет мудрецы из Артиллерийского управления Красной Армии пришли вновь к заимствованию немецкого «передового» опыта. Возможно, что кое-что к нему добавили уже самостоятельно, в результате на свет и появилось устройство 52-Ц-544А, делающее то же самое, но совершенно по-новому.

При этом складывается впечатление, что в этом вопросе упомянутые мудрецы и строевых военных, и настоящих учёных (ибо и те, и другие видели все недостатки нового устройства) послали куда как подальше. Прямо как в шекспировском «Гамлете»: «Вперёд, студенты и солдаты!» Только вот в каком направлении? И причём здесь студенты?

Как оказалось, для выявления всей глубины проявленной в АУ «мудрости» достаточно знаний, которые дают студентам в курсе общей физики в течение первого месяца первого семестра первого года обучения на на всех физфаках, физматах, мехматах, радиофаках и т. п. факультетах любого приличного ВУЗа нашей страны. То же самое касается и курсантов высших военных учебных заведений, в особенности артиллерийских. Учебная программа по этому предмету отшлифовывалась в течение века, так что к середине 1930-х все эти знания уже преподавались в соответствующих учреждениях. Единственное, что к ним ещё нужно – это понимание принципов, заложенных в работу прицела 52-Ц-544А. Ничего сложного там нет.

Вкратце: это устройство является специализированной аналоговой механической вычислительной машиной и выполняет операцию сложения двух угловых величин:

А = В + С

Где А – итоговый угол возвышения, показывается углом поворота прицельной стрелки;
В – угол прицеливания, задаётся вращением маховичка механизма угла прицеливания и контролируется по указателю шкал дистанционного барабана. Последние нарезаны как в тысячных, так и в упоминавшихся в первой части «у.е.» для разных комбинаций снарядов и метательных зарядов, тем самым автоматически делается необходимый пересчёт величины В в тысячные. В итоге командиру орудия и наводчику нет необходимости заглядывать в таблицы стрельбы, чтобы по известной дистанции до цели в «у.е.» определить необходимый угол прицеливания в тысячных (в большинстве случаев, но не всегда).
С – угол места, задаётся вращением барабанчика механизма углов места цели, на котором нарезаны отметки соответствующей величины в тысячных. При этом сам прицел должен стоять строго вертикально, что контролируется по положению пузырька бокового уровня, а линия визирования панорамы остаётся неизменной при любом положения этого барабанчика. Поэтому прицел не только независимый от орудия, но и с независимой линией прицеливания, т. к. установка угла места не влияет на картинку в поле зрения окуляра панорамы.

Операция сложения выполняется хитроумным механизмом на основе червячной передачи с тщательно рассчитанными передаточными числами, чтобы установка углов места и прицеливания на соответствующих шкалах превращалась в отклонение прицельной стрелки на нужный угол возвышения.

А теперь можно вспомнить собственный опыт двадцатипятилетней давности, когда на второй неделе первого курса РФФ ННГУ на первой лабораторной работе по курсу общей физики преподаватель потребовал оценить точность выходного результата в простейшем физическом эксперименте. Требуемая величина как раз получалась сложением двух других, которые измерялись лабораторными приборами с заданным классом точности. Если последний не был указан, то за абсолютную погрешность измерения принималась половина цены деления шкалы прибора. Что получаем применительно к 152-мм гаубице М-10, оснащённой прицелом 52-Ц-544А? В руководстве службы орудия по этому поводу всё сказано, да и на следующем фото аналогичного по принципу действия исправного устройства на 122-мм гаубице М-30 всё видно:

шкала тысячных нарезана на торце дистанционного барабана (деталь со шкалами по центру), барабанчик углов места (меньшая по размеру деталь со шкалами) находится справа. Орудие выставлено как экспонат в зале Артиллерийского музея в г. Санкт-Петербурге., отчего и громадная разница в состоянии её прицела по сравнению с аналогичным агрегатом гаубицы М-10.

Цена деления шкал угла места и угла прицеливания – 2 тыс., так что абсолютные погрешности исходных величин В и С можно взять за 1 тыс. На самом деле положение дел может быть ещё хуже, если в механизмах прицела есть мёртвые хода и люфты, неравномерность червячных зацеплений колёс и вала (в 1930-е – 40-е гг. не было роботизированных станков с ЧПУ, точная механическая обработка этих деталей с микронными допусками требует от рабочего ювелирной квалификации, а когда их нужно делать десятками тысяч, то где набрать таких умельцев для предприятий точмаша?). Т. е. и «аппаратная реализация» подобной аналоговой вычислительной машины сама вносит погрешность в итоговый результат А, которая получается около 2 тыс. Не от этого ли, кстати, считалась допустимой погрешность выверки механизма углов прицеливания в полевых условиях именно на эти две тысячных – ибо точнее не позволяло само устройство в целом в большинстве случаев? А к чему это приводит на практике при стрельбе по удалённой на 5 км цели показано на рисунке ниже. Пристрелка, корректировка угла возвышения, повышенный расход боеприпасов при выполнении огневой задачи становятся неизбежными, даже если положение цели, состояние ствола и метеоусловия известны точно.

Неужели этого нельзя было увидеть на испытаниях 152-мм гаубицы-пушки обр. 1937 г. (МЛ-20), которая первой получила прицел 52-Ц-544А? Зато по полной наши артиллеристы наелись с этим в 1941–42 гг., и, видимо, достаточно было отзывов теперь уже в Главное артуправление, чтобы посередине войны, где-то с лета 1943 года, построенные с нуля на заводах №№9 и 172 орудия типов М-30, МЛ-20, А-19 и Д-1 стали комплектоваться новым прицелом, независимым от орудия, но с полузависимой линией прицеливания (а немцы у своих гаубиц так сделали ещё в 1934 году!). Как это повлияло на точность огня, мы рассмотрим в одном из будущих постов, а пока сделаем небольшой курьёзный экскурс в историю применения вычислительной техники в отечественной артиллерии. Как видно, прицел орудия – это аналоговая специализированная механическая вычислительная машина и подобные устройства для расчётов, контроля и управления огнём применялись в Великую Отечественную войну достаточно широко, а в качестве резерва остаются «в запасе» и в наше время. Достаточно вспомнить прибор управления огнём ПУО-9, приборы расчёта корректур ПРК-69 и ПРК-75.

Но тогда же дебютировали, причём с успехом, и цифровые вычислительные машины универсального назначения. Как-то раз попался на глаза отчёт артиллеристов-звукометристов, так в их вычислениях, там где требовалась повышенная точность, недостижимая для аналоговых устройств а-ля “логарифмическая линейка ”, применялся арифмометр “Феликс”. Этот увесистый «гаджет» вполне подпадает под указанную категорию вычислительных средств, правда в отличие от современной техники, будучи непрограммируемым, механическим и на базе десятичной системы счисления.

источник: https://afirsov.livejournal.com/458499.html

Легкий танк сопровождения пехоты Т-26 Часть 2

Выбор редакции

 

     26 октября 1932 г. приказом наркома Тяжелого машиностроения Г. Орджоникидзе был создан Трест Специального Машиностроения (СПЕЦМАШТРЕСТ) в составе Ленинградского завода им. Ворошилова (бывший завод «Большевик»), завода «Красный Октябрь», 2-го завода ВАТО в Москве, Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ) им. Коминтерна и цех №112 завода «Красное Сормово». Перед руководством только что образованного треста были поставлены задачи не только обеспечить массовый выпуск находящихся в производстве танков, но и провести опытно-конструкторские работы по созданию новых, более совершенных боевых машин.

     На большинстве заводов, вошедших в трест, производство танков велось с 1927-1929 гг. Причем если на заводе им. Ворошилова, заводе «Красное Сормово» и 2-м заводе ВАТО это производство к осени 1932 г. уже носило серийный характер, то ХПЗ готовился к крупносерийному производству довольно сложных колесно-гусеничных танков. Завод «Красный Октябрь», прежде специализировавшийся главным образом на производстве станков и запасных частей для тракторов, с 1932 г. также был переведен на выпуск деталей танков для завода им. Ворошилова, а также ремонт двигателей МТ-6 для ХПЗ и «Красного Сормова». В 1932 г. был также образован опытный завод Спецмаштреста, в 1936 г. получивший собственный номер «№185». В 1933-1934 гг. в состав треста были включены дополнительно ремонтные заводы №104 и №105, Киевский завод им. В.Я. Чубаря и Харьковский автосборочный завод (с 1936 г. завод №48), спеццех завода АМО-ЗИС и завод по производству моторов в Ярославле (строительство начато в 1933 году).

     Собственно, именно благодаря созданию треста освоение танков, созданных на основе закупленной за рубежом техники, было осуществлено в сравнительно короткие сроки на отечественном оборудовании из отечественных материалов. В СССР намечалась весьма обширная годовая программа строительства танков, которая предусматривала изготовление до 10 000 боевых машин всех классов: 3000 шт. – легких танков, 5000 шт. – танкеток, 1500 шт. – маневренных и 500 шт. — тяжелых, которая была, впрочем, сокращена к началу 1932 г. до 8100 шт. (за счет ограничения заказа на танкетки с 5000 до 3100 шт.). Выполнение этой программы напрямую зависело от обеспеченности заводов отечественным и импортным оборудованием, необходимой номенклатурой сырья, полуфабрикатов и агрегатов.

    Запроектированное широкое кооперирование производства среди заводов треста, вследствие затруднений в освоении ими намеченных по плану деталей и несоблюдении сроков поставки, могли сорвать выполнение программы постройки танков. В начале второго полугодия выявилась невозможность получения необходимого оборудования и трудности в снабжении производства инструментом и приспособлениями. Это положение усугубляло и без того неудовлетворительно поставленное планирование производства на заводах и отсутствие точно установленного техпроцесса производства танков. Учитывая мощности заводов и их опыт в создании сложных машин, Совет Народных Комиссаров принял решение о широком кооперировании танкостроителей с другими смежными предприятиями. При этом необходимо отметить, что производство целого ряда сложных деталей и агрегатов впервые устанавливалось на кооперированных заводах и требовало определенного периода освоения. Наряду с необходимостью дооборудования заводов рост программы требовал привлечения большого числа новых рабочих, преимущественно высококвалифицированных, и специально подготовленного инженерно-технического персонала. Так, при условии занятых в производстве танков в 1931 г. 17 тыс. рабочих к концу 1932 г. намечалось увеличить их численность до 28 500 чел. Однако осуществить это было чрезвычайно трудно, особенно если учесть катастрофический недостаток специальных учебных заведений. Слабая квалификация рабочей силы при неосвоенности производства, новизна программы и частые изменения, вносимые в конструкции основных изделий, часто приводили к браку. При этом размер брака получался не только за счет заводов треста, но и в значительной степени по вине кооперированных предприятий других отраслей. Все это определило к концу 1932 года невозможность выполнения заводами намеченной производственной программы, в результате чего план был пересмотрен правительством в сторону его снижения, а также поднят вопрос об расширении спецмаштреста для изготовления современной бронетанковой техники. В следствии чего, спеццеха автозаводов и оказались введены в состав треста.

    В 1932 году танковое производство и опытно-конструкторский машиностроительный отдел (ОКМО) Ленинградского завода «Большевик» были преобразованы в «Ленинградский государственный завод № 174 имени К. Е. Ворошилова». В 1933 году ОКМО был выделен из состава завода № 174 и образован «Ленинградский завод опытного машиностроения №185 имени С. М. Кирова». К этому моменту ОКМО подготовил новую модель танка Т-26. Собственно, корпус танка практически не изменился, изменились вооружение и башня. При этом танк стал трехместным. Изменилось и бронирование танка Т-26 – лобовая, кормовая, бортовая броня и броня башни стала изготовляться из гомогенной брони толщиной 15 мм. Броня не пробивалась бронебойной винтовочной пулей, а других требований к броне танка и не предъявлялось. На эту модель Т-26 устанавливалась командирская башенка упрощенной конструкции – без купола. Что исключило естественную вентиляцию боевого отделения. При работающем моторе вентиляция БО осуществлялась посредством вентилятора охлаждения двигателя. Отсос газов и воздуха производился через лючок, открываемый в противопожарной перегородке из боевого отделения в моторное. Командир танка совмещал обязанности заряжающего и радиста. В экстренных случаях наводчик имел возможность зарядить орудие самостоятельно. Для чего имелась боеукладка первой очереди, размещенная на стенке башни. В остальном танк оставался прежним.

     В марте 1932 года на вооружение Красной Армии была принята 45-мм противотанковая пушка 19К, разработанная на заводе № 8. Вслед за ней спроектировали установку 19К в танк, которая получила название «45-мм танковая пушка обр.1932 г.» и заводской индекс 20К. По сравнению с 5К, танковая пушка 20К имела ряд преимуществ. Несколько увеличилась бронепробиваемость бронебойными снарядами, резко возросла (с 0,645 кг до 2,15 кг) масса осколочного снаряда, а масса взрывчатого вещества в снаряде — с 22 г до 118 г. Наконец, была увеличена скорострельность за счет введения вертикального клинового полуавтоматического затвора. Правда, отладка полуавтоматики заняла около четырех лет, и первые серии пушек 20К выпускались с 1/4 автоматики, затем с полуавтоматикой на бронебойных и 1/4 автоматики на осколочно-фугасных снарядах, и только в 1935 году стали поступать пушки с отлаженной полуавтоматикой на всех типах боеприпасов.

     В декабре 1932 года Комитет Обороны обязал НКТП выпускать танки Т-26 (начиная с машины с заводским номером 1601) с 45-мм пушкой. Под эту пушку, спаренную с пулеметом ДТ, для танков Т-26 и Т-23 была спроектирована новая башня. Испытания стрельбой показали полную ее надежность. Производство башен под 45-мм пушку началось в конце 1932 года на двух заводах – Ижорском и Мариупольском. Первый выпускал башни усовершенствованного типа (сварные с большой нишей), а Мариупольский первые 230 башен изготовил по первому варианту (клепаные с малой нишей). Башни Мариупольского завода были установлено на танки Т-23Б1. А танк Т-26Б изначально выпускался с башней Ижорского завода.

     17 марта 1932 г. приказом М. Тухачевского один Т-26 передавался в распоряжение Научно-испытательного института связи. Здесь шла работа по созданию специальных танковых средств связи. Институтом была разработана специальная методика поддержания связи в танковых войсках и предложены приборы по ее реализации, вскоре принятые на вооружение. Согласно методике для связи танков на стоянках, в обороне, засаде и в городке каждый танк оборудовался специальным телефоном с кнопочным вызовом. Машина командира взвода вместо телефона имела мини-коммутатор на 6 абонентов. Для удобства прокладки кабеля в кормовой части танков устанавливалась специальная клеммная коробка имеющая штепсельный разъем, к которому делегаты связи должны были подсоединить двухпроводную линию от линейной машины к командирской или для подключения к телефонной сети стрелковых частей. При начале движения танка, штепсельный разъем разрывался и связь прекращалась. В 1934 году эта система была доработана – на кормовом листе танка монтировалась бронекоробка с крышкой, в которой находился телефон. Телефон предназначался для связи с пехотинцами непосредственно следовавшими за танком. Этот телефон имел обоюдный вызов – то есть как командир танка мог вызвать командира пехотного отделения на связь, так и командир пехотного отделения вызывал командира танка. Естественно, пользоваться телефоном можно было только когда танк стоит.

    Танки командира взвода и выше предполагалось оборудовать симплексной радиостанцией с дальностью связи до 10 км. В сентябре 1932 г. первые десять танков с опытной радиостанцией ТК-71-1» вышли на испытания. Все танки получили поручневые антенны, стойки крепления которых устанавливались на стенках башни. Антенный ввод располагался на крыше башни. Испытания прошли успешно, и танк был официально с 1 января 1933 г. принят на вооружение под индексом Т-26А2. Но его серийное производство развернуто не было, так как завод готовился к выпуску новой модели танка.

     Уже в 1933 году на части танков Т-26Б начали устанавливать радиостанции 71-ТК-1, имевшие поручневые антенны, аналогичные танку Т-26А2. Эта модификация получила индекс Т-26Б1. И если в первый год выпуска Т-26Б процент радиотанков Т-26Б1 был невелик (по-видимому, по причине отсутствия необходимого количества радиостанций). То в последующем он составил половину, а затем и превысил количество танков без радиостанций. Однако учения 1934 года показали неприглядную картину – на «поле боя» танки быстро превращались в табун бронированных монстров. Весело скачущих за своим вожаком – радийным танком командира подразделения. Ни о каком управлении боем не могло быть и речи. На разборе учений этот вопрос был обсужден с высшим командованием РККА и членами правительства. Вывод напрашивался сам собой – радиофицированным должен быть каждый танк, но вот цена вопроса была не тревиальной. В конце концов пришли к выводу: «… потеря управления, а равно как и всего подразделения, в связи с потерей управления, значительно дороже стоимости раций на этих танках…». Деньги нашлись и с ноября 1934 года все танки выпускались в модификации Т-26Б1.

     С 1934 года был принят на вооружение модернизированный вариант 71-ТК-2, а с 1935 – 71-ТК-3. 71-ТК-3 представляла собой специальную танковую кортковолновую сиплексную телефонно-телеграфную радиостанцию и имела рабочий диапазон 4-5,625 МГц, состоявший из 65 фиксированных частот, разнесённых через 25 кГц. Максимальная дальность связи в телефонном режиме составляла 15-18 км в движении и 25-30 км с места, в телеграфном – до 40 км; при наличии помех от одновременной работы множества радиостанций, дальность связи могла снижаться вдвое. Радиостанция имела массу 60 кг и занимаемый объём около 60 дм³ (габариты передатчика с амортизационным каркасом: 362×260×237 мм. Габариты приемника с амортизационным каркасом — 432×246×236 мм). Для внутренней связи между командиром танка и механиком-водителем на танках ранних выпусков использовалась переговорная труба, позднее заменённая светосигнальным устройством. На оснащённых радиостанцией танках с 1935 года устанавливалось танковое переговорное устройство – ТПУ-3, для всех членов экипажа.

    Продолжалось и развитие танка по другим направлениям. Так как 45-мм пушка при стрельбе с заглушенным двигателем, создавала недопустимую концентрацию пороховых газов в танке, с 1934 года был введён вентилятор в правой части крыши боевого отделения. В 1935-1936 годах был окончательно совершён переход к сварным корпусам, а трудоёмкая в изготовлении сварная маска орудия была с 1935 года заменена штампованной. Из планировавшихся мер по повышению подвижности, было произведено совершенствование коробки передач и бортовых редукторов. Был введён и ряд других изменений, направленных на снижение стоимости производства и повышение эксплуатационной надёжности. С конца 1935 года на Т-26 начала устанавливаться дополнительная шаровая установка с пулемётом ДТ-29 в кормовом листе башни, а часть пулемётов начали оборудовать оптическими прицелами, вместо диоптрических. В конце 1935 года для танка была разработана шкворневая зенитная пулеметная установка, всё с тем же ДТ-29, но по результатам испытаний в войсках она была сочтена неудобной и после доработки в серийное производство пошла только в 1936 году. Помимо этого, с 1935 года, из расчёта на каждый пятый танк, Т-26 для ведения боевых действий ночью начали оборудоваться двумя закреплёнными на маске орудия фарами-прожекторами – так называемыми «фарами боевого света».

     Танк Т-26 экспортировался за границу: в Афганистан – два танка первых выпусков Т-26, Турцию – два танка первых выпусков Т-26 и 64 танка модификации Т-26Б, в Китай 82 танка Т-26Б и Испанию – 297 танков Т-26Б. Все экспортные танки – это прошедшие капитальный ремонт старые танки,  рации на них отсутствовали.

Легкий танк сопровождения пехоты Т-26Б1

     Танк Т-26Б1: боевой вес 10,4 т, длина – 4,63 м, ширина – 2,34 м, высота – 2,375 м, клиренс 0,38 м. Бронирование: лоб, борт, корма, башня – 15 мм, крыша 8 мм, днище – 6 мм. Вооружение: 45-мм пушка 20К (96 выстрелов), 7,62-мм пулемет ТД-29 (2142 патрона). Двигатель: 4МТ-21 мощностью 122 л.с., максимальная скорость – 40 км/ч, запас хода по шоссе – 240 км, экипаж – 3 человека.

     К 1935 году, по боевым качествам и надежности, танк Т-26Б1 наконец-то стал удовлетворять требования к легкому пехотному танку, заложенные при его проектировании в 1931 году. Но время и Мир не стоит на месте. В  1935 году, разведка сообщила о разработке, принятии на вооружение и начале производства противотанковых ружей в Польше. Кроме того сообщалось, что Польша закупила небольшое количество крупнокалиберных пулеметов Гочкиса. Имелись сведения, что польское правительство ведет переговоры с фирмой Гочкис о развертывании в Польше лицензионного производства этих пулеметов. Данных по бронепробиваемости польских противотанковых ружей не имелось. Зато по 13,2 мм пулемету Гочкиса обр. 1930 года, информации было достаточно. А этот пулемет пробивал специальной бронебойной пулей до 30 мм брони с дистанции до 200 м. Аналогичные сведения поступали и из Японии. Там, на производственных площадках арсеналов Йокосука (для флота) и Тачикава (для армии), разворачивалось производство крупнокалиберного пулемета Тип 93 – лицензионной версии все того-же Hotchkiss Mle 1930. Угрозу сочли реальной, а беспристрастный анализ бронирования серийных машин показал, что удовлетворительную защиту имеют только штурмовая САУ АТ-3, тяжелый танк Т-28 и сверхтяжелый Т-29. На совещании руководства РККА и ГАУ было принято решение о доведении бронирования серийно выпускавшихся танков до оптимального минимума: лобовая броня – 37 мм, бортовая – 25. Однако для танков ХПЗ задача оказалась очень сложной. Для танков Т-23 и Т-24 пришлось заново разрабатывать подвеску. Зато пехотные танки Т-26 и Т-22 успешно прошли очередную модернизацию – для компенсации возросшего веса конструкторы этих машин просто добавили дополнительные опорные катки. Так появилась новая модель Т-26В. И хотя это была совершенно новая машина – правда сделанная на основе и отчего очень похожая на своего предшественника Т-26Б1, индекс ей присвоили как танку прошедшему очередную модернизацию.

Боевая масса приблизилась к 14 тоннам. Добавленные катки в подвеске компенсировали прибавку веса, теперь на каждый борт устанавливалось по восемь опорных катков. Возросший вес потребовал увеличение площади опорной поверхности и траки пришлось делать новыми (увеличили с 260 до 360 мм, шаг звеньев не изменился). Гусеница и боевой вес потянули за собой и сами опорные катки, и ленивец, и ведущую звездочку. Усилили бортовые редукторы, фрикционы, кардан и КПП. Мотор заменили на 8МТ-21 мощностью 240 л.с. – V-образный, воздушного охлаждения. Изменили систему охлаждения двигателя.

Мотор танка Т-26В

     Танковый двигатель 8МТ-21: сконструирован на базе картера авиационного мотора М-6 и цилиндропоршневой группы авиационного мотора М-12. Разработчик НАМИ (А. А. Микулин). Рабочий объем – 16,32 л, диаметр цилиндра – 125,2 мм, ход поршня – 163,4 мм, степень сжатия – 5,1, длина мотора – 1,32 м, ширина мотора (без вентилятора) – 0,97 м, высота мотора (без вентилятора) – 0,79 м, мощность – 240 л.с., вес двигателя – 241 кг.

     Вентилятор охлаждения двигателя был насажен на ведущий диск главного фрикциона. Для компактного размещения мотора 8МТ-21 с вентилятором, корпус танка удлинили на 320 мм. Вентилятор засасывал воздух из МО, через жалюзи в крыше моторного отделения возле подбашенной коробки – на жалюзи первой очереди (с правого борта) был установлен маслорадиатор. Затем вентилятор нагнетал воздух в развал цилиндров, охлаждая двигатель. Нагретый воздух выходил наружу через отверстия в крыше МО, закрытые мелкой сеткой. Для сохранения большого объема топливных баков и для обеспечения габаритов вентилятора обдува, мотор был приподнят с минимальным зазором между крышей МО и головками цилиндров. Для того, что бы в БО кардан остался на прежнем уровне, он был сопряжен с главным фрикционом посредством редуктора. Справа и слева от мотора, за наклонными противопожарными перегородками находились топливные баки. Запаса бензина, по хорошей дороге, хватало на 220 км пути.

Схема размещения мотора в танке Т-26В (поперечный разрез)

     Благодаря новым бортовым фрикционам и КПП, удалось сместить рабочее место мехвода на 30 мм вперед. Что позволило оставить люк в крыше подбашенной коробки на прежнем уровне, не смотря на увеличение габаритов башни из-за более толстой лобовой брони. В остальном корпус не изменился, правда стал выполнялся полностью сварным, без каркаса. Толщину вертикальных лобовых листов брони танка довели до 37 мм, а бортовые и кормовые до 25 мм. Крышу и днище выполнили из 10 мм листов.

     Башня стала  трехместной. Конструкторы выполнили требования военных об оборудовании рабочего места освобожденного от других обязанностей командира танка. Правда, он по прежнему выполнял обязанности радиста. Конструкция башни была выполнена на основе башни танка Т-26Б1. Но имела более развитую кормовую нишу, в которой и разместили командира танка. Командир танка сидел на вращающемся сидении, свесив ноги справа и слева от гильзоулавливателя. Впрочем, в войсках командиры танков быстро стали использовать другой способ посадки – они просто стояли на коленях на вращающемся сидении. Благо высокая командирская башенка позволяла это делать. Кормовая ниша была ассиметричной – с правого борта она имела больший выступ – там размещалась радиостанция 73ТК-3. Новая радиостанция позволяла использовать штыревую антенну и от громоздкой поручневой антенны отказались. Башня собиралась из двух изогнутых вертикальных листов – лобового, толщиной  37 мм. И кормового, толщиной 25 мм. Возможность изгибать броневые листы такой толщины, обеспечил закупленный в Германии, для производства танков Т-28 и Т-29, стотонный пресс фирмы «Шлимман». Который был смонтирован на Ижорском заводе.

     Производство нового танка потребовало освоения нового мотора. И хотя конструктивно мотор 8МТ21 и 4МТ-21 были идентичны, так как 4МТ-21 был просто половинкой другого, новый мотор был сложнее. Но главное – новый танк требовал модернизации производства. Нужно было смонтировать сборочную линию для танка весом до 15 тонн. Поэтому в мае 1936 года, на заводе №174 производство танков было приостановлено и началась реконструкция. Через восемь месяцев – 23 декабря завод собрал первый танк Т-26В.

Танк сопровождения пехоты Т-26В

Танк Т-26В: боевой вес 13,6 т, длина – 4,95 м, ширина – 2,46 м, высота – 2,46 м, клиренс 0,4 м. Бронирование: лоб – 37 мм, борт и корма – 25 мм, башня лоб – 37 мм, борт и корма – 25 мм, крыша и днище – 10 мм. Вооружение: 45-мм пушка 20К (98 выстрелов), 7,62-мм пулемет ТД-29 (2034 патрона). Двигатель: 8МТ-21мощностью 240 л.с., максимальная скорость – 46 км/ч, запас хода по шоссе – 220 км, экипаж – 4 человека.

Следует упомянуть, что танк Т-26В сыграл свою роль и на политической арене в СССР. Модернизированный вариант легкого пехотного танка (впрочем, к тому моменту «легким» его уже перестали называть) был значительно дороже предшественника и требовал перестройки производства – тоже кстати дорогостоящее удовольствие. Нарком обороны М.Н.Тухачевский, опираясь на расчеты, высказался за отказ от производства этой машины (как впрочем и всех модернизированных машин по программе увеличения бронезащиты). Тухачевского поддержали начальник вооружений РККА Халепский И.А. и начальник Главного управления механизации и моторизации РККА Бокис Г. Г.. Не смотря на то, что программу модернизации по усилению бронезащиты всех серийных танков в 1935 году инициировал именно Тухачевский, маршал назвал программу ошибочной по причине большой дороговизны и резкому снижению темпов выпуска танков. Изменение взглядов наркома обороны М.Н.Тухачевского стало причиной разбирательства по партийной линии. К тому же из Испании, где шла гражданская война, приходили нерадостные вести – наши танки с противопульной броней были беззащитны против возросших возможностей ПТО. В результате Тухачевский был снят с должности наркома обороны и отправлен в Туркестанский ВО, а танк Т-26В принят на вооружение и поставлен в производство.

По материалам: http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/tankovaja_mosh_sssr_chast_i_uvertyura/p9.php

 

 

Семейство альтернативной довоенной бронетехники СССР Часть 2

Выбор редакции

Часть 1

В 1937 г. начальник АБТУ РККА И. Халепский был арестован, временно исполняющим обязанности начальника назначен Г. Бокис, а его заместителем стал недавно вернувшийся из Испании бывший командир интернациональной танковой бригады Д. Павлов. Он по праву считался одним из наиболее опытных командиров танковых войск и 21 июня 1937 года

«за героизм и мужество, проявленные в боях»

был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина (впоследствии получил медаль «Золотая Звезда» № 30).

Новый заместитель развил бурную деятельность. За полгода с момента назначения руководством управления и технического совета АБТУ было проведено большое количество совещаний по обобщению опыта боевых действий в Испании, а также опыта эксплуатации танков и САУ в механизированных и общевойсковых соединениях в ходе учений 1935-1937 годов.

В декабре 1937 года – одновременно с назначением Павлова начальником АБТУ – были подведены результаты совещаний по оценке боевого опыта и эксплуатации. Их итогом стал выпуск в начале 1938 года требований по внесению изменений в конструкцию универсального шасси и номенклатуру создававшейся на его базе бронетехники.

Содержание:

Изменения в конструкции универсального шасси

В соответствии с полученным боевым опытом в конструкцию универсального шасси требовалось внести следующие изменения:

  • • обеспечить защиту от огня 37-мм пушки на всех дистанциях стрельбы и от огня 47-ми пушки на дальности 800 м, т.е. толщины бронирования должны составлять:
  •       лба – 40-42 мм,
  •       борта – 40-42 мм (30-32 мм борт + 10 мм экраны),
  •       пулеметной башни – 25-30 мм,
  •       днища – 15 мм,
  •       крыши – 15 мм;
  • оснастить дизельным двигателем мощностью 300-350 л.с.;
  • усилить вспомогательное вооружение шасси – до двух 7,62-мм пулеметов в низкопрофильной пулеметной башне;
  • увеличить количество средств связи и наблюдения;
  • увеличить количество и мощность средств вентиляции воздуха в танках и САУ НПП;
  • обеспечить штат

К вопросу о меткости стрельбы в русско-японскую войну. Часть II.

Уважаемые коллеги, позвольте предложить вашему вниманию текст о бое у Чемульпо, состоявшемся 27 января 1904 г. В качестве дополнения выложил два рапорта о бое, капитана I ранга В. Ф. Руднева, командира крейсера «Варяг» и капитана 1-го ранга Ясиро Рокуро, командира крейсера «Asama».

К сожалению, обстоятельства вынуждают меня принести свои извинения коллегам, ожидающих статью – продолжение цикла – о бое в Жёлтом море за её задержку. Увы, на завершающем этапе работы с досадой и удивлением обнаружил недостаток информации в источниках, которые ранее, до более тщательного изучения темы, считал исчерпывающими. Как следствие, столкнулся с недостатком определённых сведений по японцам, восполнить который из-за нехватки времени пока не удалось. Однако, хочется надеяться, что и эта статья вызовет определённый интерес. Описывать ход боя и его последствия нет смысла, поэтому сразу перехожу к обобщённым данным о стрельбе противников.

Рапорт командира крейсера 1-го ранга «Варяг» управляющему морским Министерством 5 марта 1905 года.

«16 декабря 1903 года, вследствие предписания Начальника эскадры Тихого океана вице-адмирала Старка, крейсер ушел из Порт-Артура и, произведя на пути стрельбу из орудий, на другой день прибыл в Чемульпо. По постановке на якорь обменялись салютами с береговой корейской батареей. На рейде крейсер застал: мореходную канонерскую лодку «Гиляк», английский крейсер II класса «Sirius», японский крейсер III класса «Chiyoda» и северо-американскую лодку «Vicksburg». 
24 декабря крейсер вернулся в Порт-Артур, совершив тяжелый переход в мороз при сильном NW ветре. Весь бак и левый борт были покрыты сплошным льдом. 
28 декабря, по получении экстренного приказания, крейсер снова ушел в Чемульпо, чтобы нести там обязанности старшего станционера и состоять в распоряжении нашего посланника в Сеуле, действительного статского советника Павлова. 
29 декабря крейсер пришел в Чемульпо и застал на рейде: крейсер II ранга «Боярин», мореходную канонерскую лодку «Гиляк», английские: крейсер I класса «Cressy» и крейсер II класса «Talbot», итальянский крейсер «Elba», японский крейсер III класса «Chiyoda» и северо-американскую лодку «Vicksburg». 
Командиры крейсера II ранга «Боярин» и канонерской лодки «Гиляк» доложили о спокойствии на берегу, об отправке десанта в числе 26 человек в Сеул на смену посланного ранее с лодки «Гиляк» и об отправке провианта в запасе для десанта при миссии.
С ближайшим поездом выехал в Сеул к посланнику, с которым было решено ограничить численность десанта до 56 человек, а остальных отправить на крейсер «Боярин» обратно в Порт-Артур. Десант был назначен из состава команды эскадренного броненосца «Севастополь», под командой лейтенанта Климова. 
По возвращении на другой день из Сеула отправил крейсер II ранга «Боярин» с частью десанта в Порт-Артур. 
1 января 1904 года отправил мореходную канонерскую лодку «Гиляк» в Порт-Артур с бумагами и депешами посланника. В тот же день пришел французский крейсер II ранга «Pascal». 
2 января американцы отправили в Сеул десант из 63 солдат, прибывших на транспорте «Zephyr». В тот же день был отправлен французский десант в составе 1 офицера и 39 матросов. 
3 января пришел германский крейсер «Hansa», под брейд-вымпелом. Корея объявила нейтралитет в случае войны России с Японией. Ушел английский крейсер «Cressy». 
5 января пришла мореходная канонерская лодка «Кореец». 
6 января ушел немецкий крейсер «Hansa». 
7 января пришел из Тонкина французский крейсер «Amiral de Gueydon», но при входе на рейд, взяв неверный курс, коснулся мели, почему 17 января ушел в Нагасаки в док. 
21 января японский крейсер «Chiyoda», стоявший в глубине рейда, вышел вперед и стал рядом с английским крейсером, еще более усилив тщательный надзор за рейдами. 
Вследствие доходивших тревожных слухов, телеграфировал в Порт-Артур, спрашивая приказания о дальнейших действиях, но ответа не получил; от посланника в Сеуле получил телеграмму, в которой посланник выражает свое желание повидаться со мною и переговорить. 
Ввиду усиленной подготовительной деятельности японцев в Корее, я просил д. с. с. Павлова, подняв его флаг на крейсере, идти в Порт-Артур совместно с «Корейцем», который поднял бы консульский флаг. Посланник не нашел возможным оставить свой пост без приказания Министерства. 
Почти весь январь стояла суровая погода, лед в большом количестве покрывал рейд, прекращая по временам сообщение или затрудняя его. 
25 января японский крейсер «Chiyoda» без огней ночью ушел в море.
За несколько дней до этого японцы обрезали проволоки корейского телеграфа, чем лишили европейцев всякого сношения, причем русские телеграммы принимались, но не отправлялись. Телеграф же Ычжоу — Сеул был перерезан после отъезда из Ычжоу японского консульского агента с чинами японской полиции. Российский посланник д. с. с. Павлов, не получая с 11 января никаких известий, обратился ко мне с предложением послать лодку «Кореец» в Порт-Артур с бумагами, по получении коих, 26 января в 3 1/2 час. дня лодка пошла по назначению, но дойти до Порт-Артура ей не было суждено. 
Перед уходом «Корейца» было получено письмо от посланника: «Вместе с сим посылаю казака с корреспонденцией для отправки на «Корейце». Желательно, чтобы «Кореец» снялся с якоря и отправился в путь тотчас по получении корреспонденции. Сегодня вечером из секретного источника получено известие о том, что японской эскадре из нескольких военных судов предписано отправиться к устью Ялу и что высадка японских войск в значительном количестве в Чемульпо назначена на 29 января. Телеграмм никаких ниоткуда не получено. Павлов». 
По выходе с рейда, у острова Иодольми лодка «Кореец» встретила японскую эскадру, часть коей, в числе 3 крейсеров и 3 транспортов, вошла на рейд, а 4 миноносца, маневрируя около лодки, выпустили 3 мины, не причинившие однако лодке вреда; кроме того, большой крейсер повернул на пересечку пути лодки. Командир «Корейца» не открывал огня (сделано два нечаянных выстрела), не считая себя вправе начать стрелять в пределах нейтрального порта. «Кореец» вернулся и, по сигналу с вверенного мне крейсера, стал за его кормой. 
Кроме упомянутых судов, японская эскадра, под начальством контр-адмирала Уриу, ушла в шхеры, не входя на рейд, вследствие чего численность ее осталась для нас неизвестной. Об этом событии немедленно донес рапортом посланнику и одновременно сообщил консулу для телеграфирования д. с. с. Павлову. 
Японские крейсера расположились у своих транспортов, а миноносцы против наших судов. Транспорты немедленно начали выгрузку людей и вещей, один же из них ночью с полною водою вошел в гавань, которая освещалась с берега кострами. Высажено было около 3000 человек, расположившихся в Сеуле и Чемульпо, не встретив никакого сопротивления со стороны корейцев. 
Сделав распоряжение о приготовлении к отражению минной атаки (без огласки), я поехал к английскому командиру для выяснения дальнейших действий и мер безопасной стоянки на рейде, причем предложил ему, как старшему, съездить на старшее японское судно, чтобы заставить командира его поручиться за свои суда в смысле непринятия каких-либо враждебных действий на рейде. Командир «Talbot» немедленно уехал и по возвращении на «Варяг» сообщил свой разговор: «Я приехал, как старший из командиров судов, стоящих на рейде, к вам, как старшему из японских командиров, предупредить: 
1) Мы стоим на рейде нации, объявившей нейтралитет, следовательно рейд безусловно нейтральный и никто не имеет права ни стрелять, ни пускать мины в кого бы то ни было. Я вам объявляю, что в то судно, которое это сделает, все равно какой нации, я первый начну стрелять. (Японец был крайне удивлен, даже спросил: «Как, вы будете в нас стрелять? — Да, я буду, так как совершенно готов открыть огонь».) 
2) Вы должны сделать распоряжение по своему отряду и сделать сказанное известным. (Японец согласился, но спросил: «А вдруг русские начнут стрелять?» Английский командир повторил о своем обязательстве взять на себя ответственность за суда интернациональной эскадры.) 
3) Вы должны допускать все шлюпки свободно к берегу, где не должно быть никаких препятствий к высадке. 
4) Вы можете высаживать войска, так как это дело ваше и до нас не касается. 
5) В случае недоразумения с какой-либо нацией, прошу вас приехать ко мне на судно, я приглашу командира той нации и сам буду разбирать дело». 
В заключение, на вопрос командира по поводу стрельбы минами в «Кореец», японец ответил, что не знает о случае, что это недоразумение и, вероятно, даже ничего не было. 
Ночь прошла спокойно, хотя на всех судах люди спали у орудий. 
На другой день, 27 января, утром в 7 час. 30 минут командиры иностранных судов: английского – «Talbot», французского – «Pascal», итальянского – «Elba» и американского – «Vicksburg» получили извещение с указанием времени сдачи уведомления от японского адмирала о начале враждебных действий между Россией и Японией и что адмирал предложил русским судам уйти с рейда до 12 час. дня, в противном случае они будут атакованы эскадрой на рейде после 4 час. того же дня, причем предложено иностранным судам уйти с рейда на это время, для их безопасности. 
Эти сведения были мне доставлены командиром «Pascal» и вслед за ним подтверждены командиром «Elba», с которым я поехал на «Talbot» для разъяснения. Во время заседания на «Talbot» мною было получено письмо (в 9 час. 30 мин. утра) через русского консула от японского адмирала, извещающего о начале враждебных действий между правительствами России и Японии. Контр-адмирал Уриу предлагал мне уйти с вверенными мне судами с рейда до 12 час. дня и в случае отказа обещал атаковать на рейде. 
В заседании командиров были разобраны различные комбинации, затем, в секретном от меня совещании, решили: если я останусь на рейде – они уйдут, оставив меня с «Корейцем» и пароходом «Сунгари». Вместе с сим решили послать адмиралу протест против производства нападений на рейде. На запрос командиров о моем мнении я ответил, что сделаю попытку прорваться и приму бой с эскадрой, как бы она велика ни была, но сдаваться никогда не буду, также и сражаться на нейтральном рейде. 
Вернувшись на крейсер, я собрал офицеров, объявил им о начале военных действий и каждому дал соответствующую инструкцию. Офицеры единодушно приняли решение: в случае неудачи прорыва – взорваться и ни в каком случае не отдавать крейсер в руки неприятеля. Впоследствии приготовили в минном погребе запальный патрон со шнуром Бикфорда. Производство взрыва я поручил ревизору мичману Черниловскому-Сокол. Решение идти на прорыв и принять бой вне рейда считал удобнее на следующих основаниях: 
1) узкий рейд не давал возможности маневрировать; 
2) исполняя требование адмирала, имелась слабая надежда на то, что японцы выпустят из шхер и дадут сражение в море; последнее было предпочтительнее, так как в шхерах приходится идти определенными курсами и, следовательно, нельзя использовать все средства защиты и нападения; 
3) уничтожение крейсера на рейде, без попытки прорваться и принятия боя, совершенно не могло иметь места; предполагая возможную гибель крейсера так или иначе, конечно, надо было нанести неприятелю возможно больший вред, не щадя своей жизни. 
По окончании обеда команды ее вызвали наверх; в кратких словах, объявив о начале войны, разъяснил обязанности каждого, особенно комендоров. 
Обратился приблизительно в таких словах: «Сегодня получил письмо японского адмирала о начале военных действий и предложение оставить рейд до полдня. Безусловно, мы идем на прорыв и вступим в бой с эскадрой, как бы она сильна ни была. Никаких вопросов о сдаче не может быть; мы не сдадим ни крейсера, ни самих себя, сражаясь до последней возможности и капли крови. Исполняйте ваши обязанности точно, спокойно, не торопясь, особенно комендоры, помня, что каждый снаряд должен нанести вред неприятелю. В случае пожара тушите его без огласки, давая мне знать. Помолимся Богу перед походом и с твердой уверенностью на милосердие Божие пойдем смело в бой за Веру, Царя и Отечество. Ура». Музыка сыграла гимн. 
Слова мои были встречены взрывом горячего энтузиазма. 
В 11 ч. 20 м. крейсер снялся с якоря, имея в кильватере лодку «Кореец», и с музыкой двинулся вперед. На иностранных судах построились во фронт команды, караулы и офицеры, итальянцы играли русский гимн, и при нашем проходе все кричали «ура». 
Японская эскадра, в числе 6 крейсеров: «Asama», «Naniva», «Takashiho», «Chiyoda», «Akashi», «Niitaka» и 8 миноносцев, под общей командой контрадмирала Уриу, расположилась в строе пеленга от о-ва Риши к северному проходу, прикрывая оба выхода к морю. Миноносцы держались около своих судов. 
Сведения о числе и названии судов были получены после боя с английского крейсера. Адмирал сигналом предложил сдаться, но ответа не получил, что японцы приняли за пренебрежение к ним. 
В 11 ч. 45 м. с крейсера «Asama» грянул первый выстрел из 8 д. орудия, вслед за которым вся эскадра открыла огонь. 
Произведя пристрелку при выходе с рейда, открыл огонь по «Asama» с расстояния 45 кабельтовых. 
Один из первых снарядов японцев попал в крейсер, разрушил верхний мостик, произведя пожар в штурманской рубке, и перебил фок-ванты; при этом был убит младший штурман, определявший расстояние дальномером – мичман граф Нирод, и все дальномерщики станции № 1 убиты или ранены (по окончании боя нашли руку графа Алексея Нирода с дальномером; ребро и внутренности упали на орудие II). После этого выстрела снаряды начали попадать в крейсер чаще, причем недолетавшие снаряды разрывались при ударе о воду, осыпали осколками и разрушали надстройки и шлюпки. В данном случае выказалось преимущество железных шлюпок — они пробивались, но не давали осколков и не загорались. 
Последующими выстрелами было подбито 6 д. орудие III; вся прислуга орудия и подачи убита или ранена и одновременно тяжело ранен плутонговый командир – мичман Губонин, продолжавший командование плутонгами и отказавшийся идти на перевязку, пока, обессилев, не упал. 
Непрерывно следовавшими снарядами был произведен пожар на шканцах, который потушили стараниями ревизора мичмана Черниловского-Сокол; на нем одежда была разодрана осколками. Пожар был серьезен, так как горели патроны с бездымным порохом, палуба и вельбот № 1 (деревянный). Возгорание произошло от снаряда, разорвавшегося на палубе, причем подбиты: 6 д. орудия – VIII, IX; 75 мм – № 21; 47 мм – №№ 27, 28. Другими снарядами почти снесен боевой грот-марс, уничтожена дальномерная станция № 2, подбиты орудия №№ 31, 32, а также произведен пожар в рундуках броневой палубы, вскоре потушенный. При проходе траверза о-ва Иодольми один снаряд перебил трубу, в которой проходят все рулевые приводы, и одновременно с этим осколками другого снаряда (разорвавшегося у фок-мачты), влетевшими в проход у боевой рубки, был контужен в голову командир крейсера, убиты наповал трое из прислуги пушки Барановского, квартирмейстер для передачи приказаний и стоявшие около командира по обеим сторонам штаб-горнист и барабанщик; ранен в спину тут же стоявший рулевой старшина Снигирев (не заявивший о ране до конца боя, оставаясь при исполнении своей обязанности; рана оказалась впоследствии средней тяжести). Одновременно ранен в руку ординарец командира квартирмейстер Чибисов (отказался идти на перевязку, говоря, что, пока жив, не покинет ни на минуту своего командира). 
Управление крейсером было немедленно переведено на ручной штурвал в румпельное отделение, так как паровая труба к рулевой машинке также была перебита. При громе выстрелов приказания в румпельное отделение были плохо слышны, приходилось управляться машинами, и крейсер плохо слушался, будучи, кроме того, на сильном течении. 
В 12 час. 15 м., желая выйти на время из сферы огня для исправления по возможности рулевого привода и тушения возникавших в разных местах пожаров, – стали разворачиваться машинами и, так как крейсер плохо слушался руля и ввиду близости острова Иодольми, дали задний ход (крейсер поставило в невыгодное положение относительно острова в то время, когда был перебит рулевой привод при положенном лево руля). 
Расстояние до неприятеля уменьшилось, огонь его усилился и попадание увеличилось; приблизительно в это время снаряд большого калибра пробил левый борт под водою, в огромное отверстие хлынула вода и третья кочегарка стала быстро наполняться водой, уровень которой подходил к топкам. Кочегарные квартирмейстеры – Жигарев и Журавлев задраили угольные ямы, которые наполнились водой. 
Подвели пластырь, вода все время выкачивалась, уровень стал понижаться, но тем не менее крейсер продолжал крениться на левый борт. 
Снарядом, прошедшим через офицерские каюты, которые были разрушены, пробита палуба и зажжена мука в провизионном отделении над броневой палубой. 
Вслед за этим пробиты коечные сетки на шкафуте над лазаретом, причем осколки попали в лазарет, а койки в сетках загорелись; пожар был быстро потушен. Серьезные повреждения заставили выйти из сферы огня на более продолжительное время, почему и пошли на рейд, продолжая отстреливаться левым бортом и кормовыми орудиями. 
В течение сражения одним из выстрелов 6″ орудия XII был разрушен кормовой мостик крейсера «Asama» и произведен на нем пожар, причем «Asama» временно прекратил огонь. Кормовая башня его, по-видимому, повреждена и до конца боя более не действовала. 
Один из неприятельских миноносцев утонул на глазах у всех. Впоследствии выяснилось, что крейсер «Takashiho» получил столь серьезные повреждения, что затонул по дороге в Сасебо, имея 200 раненых, взятых после боя с эскадры для доставки в госпиталь. Крейсера «Asama» и «Naniva» ушли в док для исправлений. 
Также японцы свезли в бухту А-сан 30 убитых во время боя. (Сведения эти получены от наблюдавших иностранных офицеров, наших миссий в Японии и Сеуле, из японских и английских источников.) 
При подходе крейсера к якорному месту и когда огонь японцев мог быть опасен для иностранных судов, они его прекратили и преследовавшие нас крейсера вернулись к эскадре за остров Иодольми. 
Расстояние настолько увеличилось, что продолжать огонь нам было бесполезно, почему прекратили его в 12 час. 45 мин. 
В начале 2-го часа, став на якорь на прежнем месте, приступили к осмотру и исправлению повреждений, подвели второй пластырь и развели оставшуюся команду по орудиям, в ожидании возможного нападения неприятельской эскадры в 4 часа на рейде. 
По осмотре крейсера, кроме перечисленных выше повреждений, оказались еще следующие: 
1) все 47 мм орудия негодны к стрельбе; 
2) еще пять орудий 6 дюймовых получили различные серьезные повреждения; 
3) семь 75 мм орудий повреждены в накатниках и компрессорах; 
4) разрушено верхнее колено третьей дымовой трубы; 
5) обращены в решето все вентиляторы и шлюпки; 
6) верхняя палуба пробита во многих местах и сожжена; 
7) разрушено командирское помещение; 
8) поврежден фор-марс; 
9) найдено еще четыре подводных пробоины, а также много других повреждений. 
Машины сохранились, благодаря броневым крышкам, также и шахты подачи, хотя прислуга, стоявшая около них, вся пострадала. В течение часового боя выпущено снарядов: 
6 дюймовых 425 
75 мм 470 
47 мм 210 
1105 
С момента выхода с рейда мореходная канонерская лодка «Кореец» держалась соединенно, но ее выстрелы вначале не могли быть действительны, вследствие недолета снарядов, и потому стрельба была прекращена. При сближении с эскадрой пушки лодки действовали исправно. «Кореец» не получил никаких повреждений и не имел никакой потери в людях — очевидно, все внимание японцев было обращено на «Варяг», по уничтожении коего предполагали быстро покончить с лодкой. 
Подробности действий лодки изложены в рапорте командира. 
Иностранные суда, несмотря на готовность к уходу с рейда, прислали немедленно шлюпки под флагом Красного Креста с врачами и санитарами для перевязки раненых. 
Действие японских снарядов с лидитом, кроме большого разрушения судна, производит большой урон в личном составе; от дробления снарядов на мелкие куски получались ужасные раны и часто в большом количестве. Некоторые люди были покрыты сплошь впившимися мелкими кусками, доставать которые представлялось трудным и занимало много времени. 
Оказалось убитых: 
Мичман граф Алексей Нирод 
и 30 нижних чинов. 
Раненых: 
Тяжело в ногу – мичман Губонин. 
Легко – Лобода. 
«– Балк. 
Нижних чинов, более или менее серьезно, – 85. 
Легко, не заявивших после боя, – более 100 человек. 
Контужен и ранен в голову – командир крейсера. 

Убедившись после осмотра крейсера в полной невозможности вновь вступить в бой и не желая дать неприятелю возможность одержать победу над полуразрушенным крейсером, я отправился на крейсер «Talbot», где заявил о намерении уничтожить крейсер, за полной его непригодностью, и получил согласие на перевоз команды. По возвращении на крейсер сообщил собранию офицеров, которые единогласно признали этот выход единственным. После чего приступили к перевозке раненых на присланных с иностранных судов шлюпках при офицерах, за невозможностью пользоваться своими шлюпками. Командир французского крейсера «Pascal» капитан 2-го ранга Victor Senes прибыл на «Варяг» и лично содействовал перевозке раненых и команды. Когда команда покинула крейсер, старший и трюмный механики с хозяевами отсеков открыли клапана и кингстоны и отвалили с крейсера. Пришлось остановиться на потоплении, вследствие заявления иностранных командиров не взрывать судна, чтобы не подвергнуть опасности на узком рейде их корабли, а также уже потому, что крейсер все более и более погружался в воду. 
Командир со старшим боцманом, удостоверившись еще раз в отсутствии людей на судне, последним покинул крейсер в 3 часа 50 минут, сев на французский катер, который ожидал его у трапа вместе с командиром крейсера «Pascal». 
«Варяг» постепенно наполнялся водой и, продолжая крениться на левый борт, в 6 часов 10 минут погрузился в воду. 
После 4 часов сообщения с крейсером не было, вследствие настояния командиров, ожидавших входа японской эскадры на рейд. Командир мореходной канонерской лодки «Кореец», получив от меня извещение о предполагаемом затоплении крейсера, ввиду безысходного положения, по общему решению, взорвал лодку. 
Капитан парохода «Сунгари», испросив мое разрешение, и по соглашению с агентами пароходства, сжег свой пароход. 
Команда распределилась так: 
На крейсере «Pascal»: 
1) часть команды «Варяга» с большею частью тяжелораненых; 
2) вся команда «Корейца»; 
3) впоследствии охрана миссии, состоявшая из команды броненосца «Севастополь», фельдшера с «Полтавы», 11 казаков и 2 стрелков. 
На крейсере «Elba»: 
1) часть команды крейсера «Варяг»; 
2) тяжело раненный мичман Губонин. 
На крейсере «Talbot»: 
1) часть команды «Варяга»; 
2) команда парохода «Сунгари». 
Американский авизо «Vicksburg», хотя прислал своего врача для перевязки, но принять людей для спасения от кораблекрушения отказался за неимением подлежащего разрешения. Услуги врача были отклонены. Командир не был на заседаниях и отказался подписать протест. Впоследствии командиры судов получили от своих посланников полное одобрение и благодарность за их действия. 
Ввиду того, что перевозка раненых заняла очень много времени при участии всего личного состава, с перевозкой остальной команды пришлось слишком спешить, вследствие требования командиров окончить погрузку до 4 часов дня. Были взяты судовые документы и командой малые чемоданы. Офицеры же, занятые отправкой раненых и исполнением своих обязанностей, не успели захватить решительно никаких вещей. Как я, так и офицеры, потеряли решительно все имущество. 
С начала сражения – до вступления на чужие суда – офицеры и команда выказали стойкость, беззаветную храбрость и безупречное исполнение долга».

Подписал: Капитан 1-го ранга Руднев.Боевое донесение о бое 27 января у Инчхона командира корабля «Асама» капитана I ранга Ясиро Рокуро.

«1. Обстановка перед боем.

8 февраля завершил выполнение задачи по охране и обороне высадки войск. Встал в точку в одной миле на ON от о. Philip. В 11:55 9 февраля «Варяг» и «Кореец» вышли с якорной стоянки Чемульпо и были обнаружены за её пределами. Расклепал якорь-цепи, немедленно начал движение, пробил боевую тревогу, приготовился к стрельбе и ждал момента, когда дистанция позволит открыть огонь. «Варяг» поднял боевой флаг. В 12:20 дистанция сократилась до 7 000 метров, и я начал пристрелку 8-дюймовыми орудиями, после чего вступил в бой левым бортом. В ответ противник немедленно открыл огонь.

2. Позиции «Асама» и противника перед боем.

Перед началом боя «Варяг» шёл впереди, а «Кореец» у него с левого борта в кильватере. С началом боя «Кореец» занял позицию с правого борта «Варяга». В это время я шёл курсом SW, противник находился по левому борту на кормовых курсовых углах.

3. Район боя.

Бой начался и закончился в точках, удалённых на две мили от о. Пхальмидо за пределами порта Инчхон.

4. Погодные условия.

Ясно, слабый юго-восточный ветер, штиль. В районе боя наблюдалось очень быстрое течение, которое затрудняло управление кораблём, и держать постоянный курс было невозможно.

5. Обстановка в бою, маневрирование, приказы и сигналы во время боя.

5.1. С 12:20 и до окончания боя корабль противника находился по левому борту на кормовых курсовых углах прицеливания. Я следовал на SW, дистанция до противника не увеличивалась, но вести огонь носовым 8-дюймовыми орудиями было невозможно. Повернул вправо, открыл огонь с правого борта.

5.2. В 12:35 на дистанции 6 800 м. 8-дюймовый снаряд поразил противника в районе кормового мостика, где сразу же возник сильный пожар.

5.3. В 12:41 на дистанции 6 300 м. 8-дюймовый снаряд попал между носовым мостиком и трубой, а 3-4 6-дюймовых снаряда попали в центральную часть корпуса «Варяга».

5.4. В 12:45 8-дюймовый снаряд попал в палубу за кормовым мостиком. Возник сильный пожар, фок-мачта свешивалась на правый борт. «Варяг» сразу же повернул, увеличил ход и укрылся за о. Пхальмидо для того, чтобы выйти из под огня и приступил к тушению пожаров. В это время «Кореец» вышел к северу от о. Пхальмидо и продолжал вести огонь.

5.5. В 13:06 «Варяг» повернул влево, вновь открыл огонь, затем изменил курс и начал отступать к якорной стоянке. «Кореец» последовал за ним. В этот момент получил сигнал флагмана «Преследовать !», изменил курс и приступил к преследованию противника.

6. Время окончания боя.

В 13:15 противник подошёл к якорной стоянке Чемульпо и встал между кораблями иностранных государств. В это же время была получена телеграмма от флагмана с сигналом «Общий сбор». Лёг на обратный курс и пошёл к месту стоянки флагмана. По пути наблюдали много плавающих на поверхности моря патронов, матросских шапок, различных деревянных предметов, выброшенных в воду с «Варяга» в результате наших попаданий.

7. Результаты стрельбы.

7.1. Во время боя использовал различные способы стрельбы, но чаще всего применял стрельбу прямой наводкой.  Минимальная дистанция стрельбы – 4 800 м., максимальная – 7 000 м. На минимальной дистанции выпустил несколько 12-фунтовых снарядов.

7.2. Полностью подтвердить эффективность стрельбы не имею возможности, но зафиксировал три попадания 8-дюймовыми и шесть попаданий 6-дюймовыми снарядами. Один 8-дюймовый снаряд вызвал сильный пожар на корабле. Противника, что вынудило его спасаться бегством.

8. Результаты боя.

8.1. В бою «Варяг» получил большие повреждения от попаданий наших снарядов, в 5 часов пополудни на нём возник пожар, и вечером он затонул.

8.2. В 16:30 на «Корейце» были взорваны погреба, он загорелся, в небо поднялся огромный белый столб дыма, и он исчез с поверхности.

9. Обороты и скорость.

Во время боя силовая установка давала 105 об./мин., а скорость составляла 15 узлов.

10. Убитые, раненые и повреждения корабля.

Во время боя попаданий не было. Убитых и раненых нет. Корабль повреждений не имеет.

11. Расход боезапаса.

(См. таблицу).

12. Действия экипажа.

Во время боя экипаж действовал хладнокровно и показал высокий уровень боевой выучки.

13. Состояние механизмов.

Во время боя поломок и неисправностей не было.

14. Замечания и предложения.

Этот бой был скоротечным, попаданий снарядов противника не было. Наблюдалась огромная разрушительная сила снарядов, снаряжённых взрывчатым веществом «симосэ», в связи с чем, на мой взгляд, следовало бы в будущем изменить конструкцию кораблей».

Определение процента попаданий.

Согласно японских источников, после подъёма «Варяга» 8 августа 1905 г. японцы, обследовав крейсер, обнаружили следы 11 попаданий – 3 8″ и 8 6″.

Таким образом, общая меткость стрельбы японцев, выпустивших по русским кораблям 419 снарядов калибра 8″-3″, составила 2,62 %. Для орудий 8″/45 этот показатель равен 11,11 %, для 6″/40 – 4,39 %.

«Asama»

«Chyoda»

«Naniva»

«Takachicho» 

«Akashi»

Термиты. Часть II — Альтернативная История

 

Еще одна интересная статья из жж коллеги Харитонова.

Предыдущая часть про термитов – ЗДЕСЬ

Появление муравьев свело на нет основные тактические преимущества термитов: многочисленность, плодовитость, готовность жертвовать отдельными юнитами для блага колонии и вездесущесть вследствие малых размеров – всеми этими качествами обладают и муравьи. К тому же муравьи – изначально охотники, у большинства их видов каждый рабочий есть боевая единица сама в себе, способная справиться с любой мыслимой и немыслимой неожиданностью и обратить ее во славу роя. А рабочий термит – узкий специалист, к сражению не способен, а термит-солдат не может работать. Но термиты не исчезли, вытесненные конкурентами, с лица Земли, а их войны с муравьями продолжаются уже сотню миллионов лет.

Вот камрад kozhev сфотографировал в Камбодже колонну термитов-фуражиров, из тех, что не боятся выходить на дневную поверхность:

и пишет:

«видны бегающие рабочие и охраняющие солдаты. Солдаты очень больно кусаются – кожу на пальце ноги до крови. Вокруг стояло несколько групп разных видов муравьев, которые явно ждали, когда солдат отвернется и можно будет схватить рабочего».

Стандартные солдаты термитов выглядит примерно одинаково:

Непропорционально огромная голова с могучими челюстями, способными не только перекусить муравья пополам, но и заставить страдать позвоночное, мощная лобовая броня – и такое же мягкое, как у рабочих, брюшко. С первого взгляда понятно, что это существо эффективно лишь в обороне. 

Его основное предназначение – закрыть собой дыру в куполе термитника и не пущать, пока рабочие – от них бывают видны лишь появляющиеся в проломе жвалы с комочками стройматериала – не заделают брешь.

В открытом бою же мураши – если их достаточное число – и не с такими справляются, за миллионы лет у них наработан целый комплекс приемов и согласованных действий.

К тому же наиболее продвинутые муравьи отказались от жала, предпочтя ему дистанционную атаку – стрельбу ядом (в просторечии муравьиной кислотой, но там в составе не только HCOOH, конечно), парализующим противника. Несколько выстрелов с безопасного расстояния – и грозные челюсти солдата клинит, бери его тепленьким. Термиты включились в эту гонку вооружений и изобрели назути – своего юнита с дистанционной обездвиживающей атакой:

Этот солдат вообще без мандибул, с головой, напоминающей клизму и так же работающей – из «носика» он выбрасывает во врага клейкую жидкость, сковывающую движение, и этой атаки муравьи опасаются куда больше, чем грозных челюстей обычных солдат.

Наземные колонны сборщиков корма из термитников Eutermes – тех самых, что тащат кусочки лишайника на картинке в предыдущей части – постоянно подвергаются набегам муравьев. Сражения, разыгрывающиеся при этом бывают продолжительными и жестокими. Их основные враги – муравьи Pheidologeton diversus – подобно термитам, отличаются сильно выраженной аллометрией, то есть различием в облике между особями одной семьи: их мелкие рабочие всего 1,3-2,5 мм в длину, а крупные солдаты достигают 1 см. Между этими крайними формами наблюдается множество переходных типов. Крупнейшие солдаты в 10 раз длиннее мелких, а по массе превышают их в 500 раз.

Солдаты эутермес ценой своих жизней отбивают атаки стремительных мелких и могучих крупных феидолегетонов, прикрывают прохождение колонны рабочих и затем, обороняясь, отступают до самого гнезда. На следующий день битва начнется сначала.


Назути блокируют вход в крытую галерею – тоннель, построенный над тропой термитов, ведущей к источнику корма.

Некоторые виды муравьев, например, Megaponera foetens, питаются почти исключительно термитами. массовые рейды-набеги на гнёзда которых они совершаю днём или вечером. Рейд начинает один разведчик, обнаруживший термитов и прокладывающий в нужном направлении тропу с помощью феромонов ядовитой железы. После чего выдвигаются основные силы. 

Наиболее ожесточенные сражения начинаются во время брачного лета термитов или когда купол термитника оказывается разрушен (а любители термитов – муравьеды, панголины, или, в старые времена, какие-нибудь сисяникусы – разрушают их регулярно) и муравьи получают возможность массово проникнуть внутрь гнезда. Сигнал о богатой добыче может дойти не до одного, а до нескольких разбросанных по округе муравейников, и тогда в нападении участвуют охотники нескольких колоний. В такие моменты они не воюют между собой из-за добычи.

Муравьи жалят и парализуют жертв, а потом уносят, зажав в своих челюстях, стараясь захватить крылатых особей – они питательнее. Доставив в муравейник живую добычу, муравей отгрызает ей ноги и в таком виде бросает в кучу принесенных другими охотниками трофеев – так добыча и после действия яда не уйдет и сохранится свежей.

А муравей вновь спешит к термитнику. Если он возвращается по своему же следу, то уже по второму-третьему заходу несколько спрямляет и укорачивает путь, тем более что к этому времени основная масса солдат, составлявших первую линию обороны, уже повержена и нужно только успеть перетащить побольше еды.

У некоторых видов термитов есть вторая линия обороны, состоящая из камикадзе. Так, у Neocapritermes taracua у рабочих с возрастом в специальных резервуарах в брюшках накапливается токсичный фермент, богатый медью – просвечивающие синие кристаллики:

У старых особей этот резервуар достигает максимального размера, а секрет становится наиболее токсичным и тогда он получает способность взрываться при атаке врага: резервуары расположены рядом со слюнными железами, и когда термита начинает кусать враг, белок смешиваются с секретом слюнных желёз, в результате смесь разбухает и термит буквально взрывается, обдавая врага облачком ядовитой жидкости.

Тем временем в глубоком тылу термитника рабочие поспешно замуровывают выходы всех коридоров в оккупированную часть, изолируя сердце термитника. Часть населения принесена в жертву, но колония будет жить. Дыра размером с ладонь заделывается меньше чем за час. Так образуются термитники, где термиты и муравьи, казалось бы, живут вместе и в полном согласии. На самом деле муравьи занимают лишь ту часть, откуда термиты были вынуждены отступить, но не могут проникнуть в самое сердце крепости, в покои матери всех жителей колонии и грибные сады, где в покое и влажности подрастает будущее поколение.

Хотя справедливости ради надо сказать, что бывают и муравьи, действительно мирно живущие прямо в термитниках, а точнее – паразитирующие в них, например, род Paedalgus – между прочим, близкая родня феидолегетонам – каким-то образом умудряются жить с термитами и за их счет, маскироваться (запахом, разумеется) под коренных жителей гнезда. А тайваньский подземный термит Coptotermes formosanus травит попавших в его гнездо муравьев… нафталином. Каким-то образом они его вырабатывают и покрывают им стенки гнезда. Та концентрация нафталина, которая не вредит термиту, вызывает у муравья паралич! А кочевые муравьи рода Eciton (внизу) охотятся на термитов не просто ради пищи: в телах термитов содержатся какие-то вещества, под воздействием которых у эцитонов заметно ускоряется развитие крылатых особей, то есть самок и самцов, призванных к продолжению рода… 

Но главное – термиты не исчезли, как это часто бывает в природе с появлением сходного конкурента, и даже не собираются сдавать позиции. Война эта длится со времен динозавров и наложила свою печать на морфологию и поведение обеих сторон. Семьи термитов и семьи муравьев, во многом сходные, на протяжении миллионов лет противостоят друг другу, непрестанно совершенствуясь в обороне и нападении, в атаке и защите, а может, и других взаимодействиях, о которых мы еще не знаем. 

источник: http://haritonoff.livejournal.com/305894.html

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.