Вся правда про Тесла
Достало читать охи и ахи про гениальность электромобилей ТЕСЛА и прочую лабуду! Поэтому постараюсь максимально разоблачить контору, используя общедоступную информацию в интернете))Многие думают, что Илон Маск основал Tesla Motors в 2003 году, но это далеко от истины. Он тогда приставал к NASA со своим проектом SpaceX, обещая дешёвые полёты на МКС и яблони на Марсе))
Начиная рассказ об электромобилях, нельзя не вспомнить о том, что этот рынок существовал и некоторое время даже процветал задолго до Tesla.
С начала XX века электрокары уже вовсю бороздили улицы Америки. По данным The Washington Post, в 1901 году примерно 38% автомобилей в Соединенных Штатах были электрическими, 40% — работали на паровых двигателях и лишь 22% — на бензине.
Автоледи с автомобилем производства Anderson Electric Car Company. 1910 год
К 1915 году в Вашингтоне насчитывалось 1 325 электромобилей, примерно столько же было в Детройте, свыше 4 тысяч — в Чикаго и свыше 3 тысяч — в Нью-Йорке. Как писали тогда американские газеты, настоящим лобби электромобилей были женщины: электрооборудование было чище, тише и в разы легче в управлении, чем паровое и тем более бензиновое, которое извергало едкие пары и запускалось с помощью рукоятки. Станции подзарядки для электрокаров располагались преимущественно в многочисленных городских автосалонах. К 1909 году авто на электродвигателях на одной подзарядке могли преодолевать расстояние до 80 миль (около 120 километров).
По-настоящему модными электрические авто в Штатах сделали первые лица Америки. Первой электрический автомобиль начала водить супруга 27-го президента США Уильяма Говарда Тафта — Хелен, чем спровоцировала настоящий бум продаж. Генри Форд, на тот момент производивший свои бензиновые автомобили в Детройте, покупал электрокары для своей жены Клары Джейн — она предпочла их машинам, которые производил ее муж.
Модель The Detroit Electric производства Anderson Electric Car Company, на которой ездила супруга 27-го президента США Уильяма Говарда Тафта
В то время выпуском электрокаров занималось сразу несколько американских компаний, среди которых Baker Motor Vehicle Co., Milburn Wagon Co., Anderson Electric Car Company. Электроавтомобилям прочили большое будущее на мировом рынке, но в ближайшее столетие этому не суждено было сбыться.
Конец эпохе электрокаров положила «Жестяная Лиззи» — авто Ford Model T на бензиновом двигателе, выпущенное Ford Motor Company в 1908 году. Революционная модель Форда впоследствии стала первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. «Жестяная Лиззи» благодаря упрощенной конструкции и низкой себестоимости просто обвалила рынок: Ford Model T продавалась за 650$, тогда как цена сопоставимого по характеристикам электрокара доходила до 1 750$.
«Жестяная Лиззи» — модель Ford Model T на бензиновом двигателе, выпущенная Ford Motor Company
Точку в развитии электрических авто поставил техасский нефтяной бум 1920-х годов: в стране появилось большое количество дешевого топлива, автозаправочные станции строились на дорогах по всей Америке, включая сельские районы, не имевшие доступа к электричеству. К 1930-м годам электромобили практически исчезли.
Всё продолжалось до 2003 года, когда Илон Маск основал компанию Тесла и поставил цель пересадить всех на автомобили!Но так думают только школота и прочие психи!
Настоящая история Тесла была создана совершенно другими людьми… Tesla (ранее Tesla Motors) — американская компания, производитель электромобилей и (через свой филиал SolarCity) решений для хранения электрической энергии. Компания была основана в июле 2003 года Мартином Эберхардом и Марком Тарпеннингом.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Tesla
История Tesla начинается в 1990 году — с момента знакомства молодого инженера-электротехника Мартина Эберхарда с компьютерным разработчиком Марком Тарпеннингом. На момент первой, случайной встречи обоим было чуть больше 30, и у обоих за плечами был довольно внушительный профессиональный опыт. Оба основателя Tesla родом из Калифорнии, в то время уже зараженной магией Кремниевой долины. Их юность пришлась на время колоссальных прорывов в развитии компьютерных, мобильных и энергетических технологий.
Марк Тарпеннинг родился 1 июня 1964 года в Сакраменто. Получив степень бакалавра в области компьютерных наук в Университете Калифорнии, он начал свою карьеру в конгломерате Textron в Саудовской Аравии. Мартин Эберхард родился 15 мая 1960 года в Беркли, получил степень бакалавра вычислительной техники и магистра электротехники в Университете Иллинойса, после чего занимал должность инженера-электрика в Wyse Technology (производитель систем облачных вычислений до 2012 года). Во время очередной отлучки из королевства в родную Калифорнию в 1990 году Тарпеннинг, заглянув в офис Wyse Technology к старому другу Грегу Ренду, и повстречал Эберхарда.
Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг во время выступления в дискуссионном клубе Стэнфордского университета
Они были полными противоположностями, возможно, поэтому их деловой союз и стал успешным, пишет Business Insider. Тихий, скромный и вдумчивый Марк Тарпеннинг сразу же обратил внимание на гиперэнергичного и харизматичного Мартина Эберхарда, который имел привычку завладевать всеобщим вниманием, как только входил в комнату. Очень быстро из приятельских их отношения переросли в деловые. Инженеры начали проводить совместные консультации для производителей портативных накопителей энергии, работая с зарождающимися формами мобильных компьютеров — ранними мобильниками и ноутбуками. Оба молодых человека понимали, что наступает идеальное время для того, чтобы воспользоваться технологическим импульсом и монетизировать свой опыт.
В 1997 году выбор был сделан. 15 апреля Эберхард и Тарпеннинг основали первую совместную компанию — NuvoMedia. Уже через год предприниматели вывели на рынок одно из первых в мире портативных устройств для чтения — электронную книгу под брендом Rocket eBook. Разработчики не прогадали. В 2000 году начинающие бизнесмены получили одно из тех предложений, от которых не отказываются: медиакомпания Gemstar — TV Guide International предложила за NuvoMedia девятизначную цифру. Вскоре стартап был продан за 187 млн$. К концу 2000 года теперь уже обремененные некоторым состоянием компаньоны начали думать над созданием новой компании. В это время Мартин Эберхард переживает развод.
Мартин Эберхард с электронной книгой Rocket eBook. Фото: businessinsider.com
«Я думал, что должен сделать то, что делает каждый парень после развода, — купить спортивную машину, — рассказывал Эберхард Business Insider в 2014 году. — Но я не мог заставить себя купить машину, которая, проходя 18 миль, съедала галлон топлива, в то время как на Ближнем Востоке шли нефтяные войны, а аргументы в пользу глобального потепления становились все более неоспоримыми».
Ставка AC Propulsion не сыграла, породив Tesla MotorsЭберхард перебрал все возможные варианты энергопотребления, составив сводную электронную таблицу с источниками энергии: водородные топливные элементы, различные вариации бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько типов аккумуляторов. Результаты удивили разработчика — в гонке показателей энергоэффективности безусловным лидером стал электрокар. Ученый решил углубиться в вопрос и вышел на компанию AC Propulsion — крупнейшего производителя электроавтомобилей, на тот момент уже выпустившего запредельный по стоимости спортивный электрокар Tzero (по характеристикам Tzero с оригинальной свинцово-кислотной батареей не уступал Lamborghini, было выпущено всего три машины).
Tzero стал живым доказательством того, что электрокар не должен быть медленным. После тест-драйва Эберхард был восхищен, но прекрасно понимал, что автомобиль себестоимостью $220 тысяч никогда не выйдет на рынок. Он решил стать частью команды AC Propulsion, одним из разработчиков Tzero. Главная его цель состояла в том, чтобы сделать из люксового электрокара электромобиль серийного производства. Разработчик заменил свинцово-кислотные батареи на литий-ионные аккумуляторы, аналогичные тем, что используются для ноутбуков. Год от года они становились все дешевле и по характеристикам нисколько не уступали оригинальным батареям Tzero.
Автомобиль Tzero, выпущенный компанией AC Propulsion. 
К сентябрю 2003 года, за шесть месяцев, Эберхард завершил доработку Tzero. Теперь машина могла разгоняться до 480 километров в час, весила всего 230 килограммов и разгонялась до 100 километров в час всего за 3,6 секунды. Разработчик предложил основателю и генеральному директору AC Propulsion Тому Гейджу и Алану Коккони запустить прототип нового Tzero на литиево-ионном двигателе в производство, но получил отказ. 1 июля 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг основали Tesla Motors, чтобы заняться коммерциализацией электрокаров с литий-ионными батареями и асинхронным двигателем, уже апробированными на Tzero.
В основу первого электромобиля была положена серийная бензиновая модель Elise, которая производилась компанией Lotus Cars. Tesla просто поменяли всю «начинку» автомобиля. Вместо двигателя инженеры разместили 6381 аккумулятор.
11 июля 2005 года Tesla подписала контракт с английским авто-производителем Lotus на изготовление готовых автомобилей без трансмиссии, которые и стали Tesla Roadster.
Сложная система устройства питания автомобиля потребовала специальной системы охлаждения. Так как основатели Tesla Motors не разбирались в автомобилях, они начали переманивать специалистов из Lotus Cars, что чуть не закончилось скандалом. Всего же в компании в то время работало около сотни человек.
Tesla Roadster мог развивать скорость 100 км в час за 4 секунды, достигая максимальной скорости 210 км в час. Заряда хватало на 400 км пробега. «Заправить» электромобиль можно при помощи обыкновенной розетки. Машина появилась в продаже в июне 2006 года по цене $100 тысяч долларов.
Эта модель продавалась до 2012 года, поскольку контракт с Lotus на поставку 2500 машин истёк в конце 2011 года.А причем тут Илон Маск?С самого начала Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг (бизнес-партнеры из Северной Калифорнии основали компанию Tesla в июле 2003 года. — Forbes) подсознательно рассматривали Маска как основного инвестора. Они оба наблюдали за его выступлением на конференции Марсианского общества в Стэнфорде в 2001-м. Основателям Tesla показалось, что Маск мыслит не так, как все, и сможет воспринять идею электромобиля. Замысел обратиться к Маску за поддержкой Tesla Motors укрепился, когда Том Гейдж из AC Propulsion позвонил Эберхарду и сообщил, что Маск подыскивает объект для инвестиций в сегменте электромобилей. Эберхард и Райт (инженер Иен Райт пришел в компанию третьим, сразу после основателей. — Forbes) полетели в Лос-Анджелес и в пятницу встретились с Маском. Все выходные Маск дотошно выспрашивал у Тарпеннинга, который уже уехал, детали финансовой модели проекта. «Помню только, что я давал один ответ за другим, снова и снова, — рассказывает Тарпеннинг. — В следующий понедельник мы с Мартином снова полетели на встречу с Маском, и он сказал: «Хорошо, я в деле».
Основатели Tesla обрадовались, что им повезло заполучить отличного инвестора. У Маска были инженерные познания, он готов был воспринять идеи компании и разделял более общую цель — избавление США от нефтяной зависимости. «Бизнес-ангел должен хоть немного верить в проект, и для Маска это не было просто очередной финансовой транзакцией, — говорит Тарпеннинг. — Он хотел изменить энергетический баланс страны». Вложив $6,5 млн, Маск стал основным акционером Tesla и президентом компании. Впоследствии Маск ярко проявил свои бойцовские качества в соперничестве с Эберхардом за контроль над Tesla. «Я совершил ошибку, — рассказывает Эберхард. — Нам нужно было больше инвесторов. Но если бы мне вновь предстояло сделать выбор, я бы взял его деньги. Синица в руках… ну, вы понимаете. Нам нужны были деньги».
https://www.forbes.ru/tekhnologii/tekhnika-i-biznes/290255-istoriya-tesla-kak-milliarder-ilon-mask-perevernul-mirovoi-avto
Поначалу Маск не вмешивался в дела компании, даже не особо интересовался ими. Показательно, что он не пришёл на обсуждение эскизов Tesla Roadster, который руководитель дизайнерского отдела Билл Моггридж решил устроить у себя дома на Рождество. Облик машины решали 15 человек – все стоявшие у истоков компании. Гости голосовали весь вечер и в итоге выбрали вариант дизайнера Lotus Барни Хатта.
For the company Christmas party, Eberhard invited the 15 other members of the Tesla team, advisers, and their families to a company holiday party at his home in San Mateo County. Aside from Elon Musk, everyone who mattered to the company was there.
Drake Baer, Businessinsider.com
Джей-Би Стробель стал первым испытателем прототипа Tesla Roadster и техническим директором пока ещё малоизвестной компании. Это он убедил Илона Маска на второй раунд инвестиций и вместе с Эберхардом блистал в 2006 году на шикарной презентации для 350 VIP-гостей, включая голливудских звёзд, венчурных инвесторов и политиков. Среди последних был Арнольд Шварценеггер – губернатор Калифорнии, пытавшийся перевести штат на «зелёные» технологии. Мощный электромобиль органично вписывался в эту программу.
Презентация Tesla Roadster, фото: doverpost.comПрямо на презентации удалось продать 127 машин по $100 тыс. на условиях предзаказа. Первые сто покупателей получили персональные поздравления с тремя подписями: Эберхарда (со-основателя и генерального директора), Тарпеннинга (со-основателя и финансового директора), и Илона Маска, под именем которого было написано просто «председатель».
Поздравление первой сотне покупателей от Tesla Motors
Поняв, что тут можно неплохо поживиться, Незнайка стал всем рассказывать, что это он шар выдумал!
После первых восторженных отзывов прессы Маск быстро взял инициативу в свои руки. Он стал делать заявления относительно планов Tesla, ни с кем не советуясь. Его позиции внутри компании укреплялись по мере очередных денежных вливаний. В 2007 году более трети инвестиций в Tesla были от Маска, а годом позже под предлогом их защиты он стал фактически единолично управлять компанией.
Это Маску принадлежат директивы начать немедленное производство Tesla Roadster до устранения технических проблем и создания современной сборочной линии, а также запустить параллельную разработку удешевлённой Model S, не имея на то ресурсов. Он считал, что нужно быстрее занять рыночную нишу, а остальное как-нибудь решить в процессе работы.
Впоследствии Эберхард даже подал 146-страничный иск за клевету и нарушение контракта на Илона Маска, который быстро стал переписывать историю развития Tesla под себя. По новой легенде Маск всегда стоял у истоков компании. Как истинный визионер, он был автором идеи, создателем Tesla Motors, автомобилей, людей, электричества и Земли за шесть дней.
В 2009 году Маск заплатил Эберхарду, чтобы тот отозвал иск и замолчал. К тому времени обоих со-основателей технично подвинули в совете директоров на формальные должности советников. По сути, они давно не участвуют в жизни Tesla, а просто имеют доли в ней.
www.computerra.ru/235145/tyomnaya-storona-tesla/http://teslafounders.com/
Главная заслуга Илона Маска:
Tesla Motors Inc. привлекла $226 млн от IPO
https://www.kommersant.ru/doc/1731900
Главная деятельность Илона Маска:
Кстати, даже АвтоВАЗ создал электромобиль:
Неизвестная история Tesla, часть 1/3 / Habr
Работа, изобретения, озарения, предательство и создание электроавтомобиля
Реакция Илона Маска (в центре) на первое публичное размещение, AP Photo/Mark Lennihan
Существование Tesla противоестественно. Последний успешный автомобильный стартап Америки, который поразил весь мир своими новыми технологиями, основали 111 лет назад, и назывался он «Форд».
Компания, возраст которой едва превысил 10 лет, стоит более 30 миллиардов долларов. Да что фондовый рынок, её тихо обожают абсолютно все, от любителей зелёной энергетики и фанатов искусственного интеллекта до простых автомобилистов. Банковский холдинг «Морган Стэнли» назвал Tesla важнейшей автомобильной компанией, а Tesla Model S стала самой любимой машиной США в 2014 году.
Но на самом деле ничего нового не произошло: впервые свет увидел электромобили ещё в XIX веке. До появления Tesla были лишь скучные автомобили с электротягой, сесть за руль которых решались разве что яростные поклонники «зелёных» технологий.
Илон Маск, кажется, смог вдохнуть в эту идею новое содержание и воплотить полученное в жизни, хотя на самом деле общественность часто ошибочно ассоциирует его старания с успехом компании. Рельные авторы — группа инженеров, которые столкнулись с молодым миллиардером. Здесь пойдёт речь только о том периоде развития Tesla, который многие забывают.
На основании подробнейших интервью с множеством реальных участников истории и редких утечек документов в общедоступную Сеть сайт Business Insider опубликовал уникальную статью о становлении компании. Этот пост полностью основан на её материалах.
Летом 2004 года дизайнеру продуктов Малькольму Смиту позвонил его бывший коллега — инженер Мартин Эберхард — и пригласил посмотреть на его машину. В маленьком офисе в Менло-Парке в Калифорнии Эберхард и его бизнес-партнёр Марк Тарпеннинг показали Смиту грубый набросок бизнес-плана и некоторые примерные технические спецификации будущего продукта. Они хотели построить автомобиль.
И это была не просто машина: она была электрической. Конечно же, Смит отнёсся к идее как с любопытством, так и с насмешкой и скептицизмом. Он понимал, что для создания нового продукта не потребуется изобретать всё с нуля, нужно лишь собрать воедино существующие технологии.
tzero от AC Propulsion. Wikimedia Commons, GNU Free Documentation License.
Эберхард предложил Смиту прокатиться на двухместном автомобиле. Это была маленькая жёлтая машинка с логотипом tzero на борту. Название было отсылкой к физическому обозначению изначальной точки отсчёта времени: T0. Автомобиль оставлял ощущение ручной сборки — он и вправду был собран вручную. Они ехали по Сэнд-Хилл-роуд, улице, сегодня известной по множеству компаний венчурного капитала, и tzero лишь немного шумела. Сидя за рулём, Эберхарард сбросил скорость до 15 километров в час и попросил Смита дотянуться до приборной панели машины.
Смит потянулся к ней, а Мартин утопил педаль газа. Рука Смита так и не достигла своей цели: эта машина разгонялась до 97 километров в час (60 миль в час) менее, чем за 4 секунды. Перегрузка вдавила тело пассажира в кресло.
Лучше всего случившееся показывает этот видеоролик с участием Tesla P85D
Именно эта демонстрация изменила последующее отношение Смита, он понял, что это не какая-то забава, а высокотехнологичный проект. Это не гольф-кар или игрушечная машинка для фанатов зелёных технологий. Только электромобиль способен сразу выдать полный крутящий момент. Смит стал одним из 20 первых сотрудников компании в качестве вице-президента по проектированию. А Эберхард сохранил привычку выполнять для новичков компании эту эффектную демонстрацию силы электрических автомобилей.
Первой машиной Tesla, которая вызвала интерес к компании, была Roadster. Электромобиль был выпущен в 2008 году. Его называли не просто машиной, а одной из самых сильных автомобильных заявок на дороге. Седан Model S стал одним из самых модных автомобилей 2013 года. В том же году Tesla Motors по уровню продаж в США превысила Mercedes Benz S Class, BMW 7 другие автомобили класса люкс.
Но началось все в 90-х и совсем не с электрокаров. Марк Тарпеннинг работал на Textron в Саудовской Аравии. Однажды, во время визита домой в Калифорнию он встретил старого знакомого Грега Ренда, в то время трудоустроенного в Wyse Technology в Сан-Хосе. Грег настоял на том, чтобы Марк заскочил к нему в офис посмотреть на новые терминалы, над которыми работала Wyse. Там Марк и познакомился с Мартином Эберхардом.
Энергия, говорливость и личное обаяние Мартина были видны сразу: он доминировал в кабинете. Вообще, долговязость и борода Эберхарда заставляли сравнивать его с Авраамом Линкольном. Тарпеннинг был из другого теста: скромнее, меньше и потише, с очень сдержанным чувством юмора.
Эти две противоположности быстро стали друзьями. Раз в несколько недель они вместе с группой других гиков играли в Magic: The Gathering. Марк вспоминает, как Эберхард любил экспериментировать с различными продуманными стратегиями, которые либо вели его к успеху, либо с треском проваливались. Примерно тем же он занимался и в предпринимательской деятельности.
Некоторое время спустя Эберхард и Тарпеннинг начали работать вместе. Они предоставляли консалтинговые услуги компаниям, занимавшимся дисковыми накопителями данных. Очень часто они работали из кафе, используя ранних представителей мобильных технологий: сотовые телефоны, ноутбуки, карманные компьютеры PalmPilot.
Продолжительность работы переносных устройств сильно зависела от объёма их аккумулятора, а в то время она оставляла желать лучшего. Вообще, ёмкость аккумуляторов растёт медленно, Марк Тарпеннинг даже назвал темп её роста «медленным законом Мура». Оригинальный закон экспоненциального роста предсказывал двухкратное возрастание мощности центральных процессоров за 18 или 24 месяцев. Это эмпирическое наблюдение утверждало, что ёмкость аккумуляторов будет возрастать в два раза лишь за 10 лет.
Мартин Эберхард и Rocket eBook от NuvoMedia. Фотография Associated Press
И это заставило задуматься: а какой продукт может стать лучше с приличной батарейкой? Остановились на электронной книжке. В те годы «Амазон» уже продавал бумажные книги через Интернет, но можно было и скачать их страницы по модему в 9,6 Кб/с.
15 апреля 1997 года Эберхард и Тарпеннинг основали компанию NuvoMedia. В конце 1998 года они выпустили устройство для чтения электронных книг Rocket eBook. За 1999 год было продано 20 тыс. устройств. В 2000 году компанией заинтересовалась корпорация Gemstar-TV Guide. Чувствуя приближающееся падение, они продали своё детище за 187 млн долларов. И уже к концу 2000 года им опять захотелось что-нибудь затеять.
Примерно в то же время Эберхард развёлся. Счастливый холостяк решил приобрести спортивный автомобиль, но он не мог заставить себя купить машину, которая ест по литру за каждые 8 километров. Его также пугали войны на Среднем Востоке и становящееся очевидным глобальное потепление. А нормальных высокопроизводительных электромобилей не существовало.
Мартин составил табличку из всех источников энергии, которые он мог вспомнить: водородные энергоячейки, различные типы бензина и дизельного топлива, природный газ, несколько разновидностей батарей. В одном из столбцов было расстояние передвижения автомобиля, которое может дать единица энергии от каждой из разновидностей топлива. Как вспоминает сам Эберхард, результаты были немного шокирующими. Первое: водородные топливные ячейки ужасны, эффективность не выше, чем у газа. Второе: электрические автомобили значительно лучше, чем всё остальное, пусть даже электричество для их запитки извлекается из угля.
Он начал интересоваться сообществами любителей электромобилей и наткнулся на AC Propulsion, занимавшуюся консалтингом автогигантов, который им требовался в связи с намерениями глав Калифорнии в отношении экологии — программой Zero Emission Vehicle. Название фирмы можно перевести как «приведение в движения за счёт переменного тока». Именно у этого кустарного производителя электромобилей была в наличии спортивная машина tzero.
tzero. 24208255@N07/flickr
Сев за руль этого электрокара, Эберхард сразу же понял, что не ошибся в расчётах: машинка имела ускорение на уровне Lamborghini, и это наглядно показывало, что электромобиль может быть спортивным и быстрым. Ладно, в дождь её водить нельзя — вода вызовет короткое замыкание в бортовом компьютере, но себя она вела далеко не как типичный электротранспорт.
Вот выдержка из оригинального бизнес-плана Tesla Motors. Здесь Ян Райт (самый первый вице-президент разработки и один из сооснователей компании) рассыпается в похвалах tzero.
«Когда я впервые сел за руль tzero от AC Propulsion, меня немедленно поразило то, как энергия не угасала по мере ускорения движения электрокара — было ощущение того, что едешь на первой передаче, но она не кончается и идёт до 100 миль в час [161 км/ч].
Вторым открытием стало быстрое привыкание к убавлению мощности там, где я хочу, безо всяких мыслей о смене передачи. Контроль скорости стал таким же инстинктивным, как и базовое рулевое управление.
В третьих, к концу пробной поездки я был изумлён, какое плавное и простое управление скоростью на парковочных скоростях. Я же на той же передаче, как и при 100 милях в час, а всё работает идеально! Как подобное возможно? Но всё реально.»
На какой-то стадии Эберхард вложился в AC Propulsion в надежде получить свой электромобиль и даже думал о работе в компании. Возможно, его навыки могли бы помочь в превращении машины для энтузиастов в промышленный образец электрокара. Но вскоре он осознал, как существующая культура компании противоречит его амбициям.
Если электрическая автомашина так хороша и имеет столько прекрасных преимуществ в дополнение к своей экологичности и отсутствию выхлопов, то почему ими не воспользовались существующие автогиганты?
Утилизированные EV-1. Plug In America, Wikimedia Commons
Ответ прост: большие компании пробовали новое направление, но наделали ошибок. За два года до выхода первой серийной машины Tesla в 2006 году вышел документальный фильм «Кто убил электромобиль?» (Who Killed the Electric Car?), в котором рассказывалось о попытках крупных игроков. Фильм почти полностью посвящён электрокару EV-1 от General Motors и содержит немало спекуляций о том, кому был выгоден провал этого продукта.
GM утверждала, что EV-1 была их лучшей попыткой. По сообщениям Washington Post, компанией был потрачен 1 миллиард долларов на разработку. EV-1 было невозможно продвигать за пределами кругов яростных сторонников защиты окружающей среды и энтузиастов электрокаров, по крайней мере так говорили в General Motors. Почти все EV-1 были отозваны, большая их часть была уничтожена.
Для Тарпеннинга был очевиден тот потенциал электродвигателей, которым не пользовалась автоиндустрия:
«Один из повторяющихся лейтмотивов, с которыми мы сталкивались в этих статьях, гласил: причина, которая никогда не позволит электромобилям быть успешными — это отсутствие развития технологий аккумуляторов за последние сто лет. В СМИ говорили буквально подобное, и это действительно так для свинцово-кислотных батарей.»
Но не для литий-ионных. За счёт новинок в химии электролитов, как утверждает Тарпеннинг, они становятся лучше на 7% в год и постоянно дешевеют. Если не будет никаких внезапных препятствий, то следует ожидать, что через десятилетие всё будет доступней, легче в проектировании, дешевле, выгоднее и эффективнее. Электрическая природа их будущего детища, как показали исследования и эффектные демонстрации с просьбой дотянуться до приборной панели, позволяет не только получать куда больше крутящего момента сразу же после нажатия педали газа, но и осуществлять рекуперативное торможение, то есть использовать обычно теряемую энергию для подпитывания батареи машины.
К лету 2003 года Эберхард и Тарпеннинг уже знали, что хотят основать компанию по производству электрокаров, и начнут они с двухместного спортивного автомобиля с литий-ионным аккумулятором и асинхронным электродвигателем, затем продвигаясь в направлении большей финансовой доступности. Этому не могло помешать даже полное отсутствие каких-либо знаний об автомобилестроении. Сооснователи компании прекрасно понимали, как многому им придётся научиться. Им нечего было бояться за электронную часть будущей машины — этим и была сильна Кремниевая долина. Боялись они лишь за то, что делали в Детройте, за её железную составляющую.
DeLorean нравилась всем, но компания загнулась. rjshade/flickr
Постепенно стало ясным, что последние 20—30 лет стали куда более располагающими к автомобильному стартапу. Да, раньше приходилось жить мельчайшими деталями твоего будущего детища, к примеру, формой стеклоочистителей и ручек двери, и производить их самостоятельно, как то делала DeLorean.
Но индустрия очень сильно изменилась: автокомпания уже давно не занимается разработкой лобового стекла, его покупают от другого, отдельного производителя лобовых стёкол. Боковые стёкла и задние берут уже у других компаний. Аутсорсят не только мелкие детали, но даже электронику и внешний дизайн. В основном автогиганты работают над двигателем, сборкой, продажами, маркетингом и кредитованием потребителей. И денег им хватает.
Компании-партнёры готовы сотрудничать, их нужно лишь найти. Пусть цена будет не так выгодна, как она могла бы быть при размерах поставок как у Ford, но во многом за счёт этой специализации автопромышленности у Tesla появился реальный шанс стать частью автомобильного мира. После этих откровений Тарпеннинг решил, что настало время для компании электромобилей.
Регистрационные документы Tesla
Название компании должно было значить что-то иное, отличное от названий производителей электрокаров, существовавших до стартапа Эберхарда: никаких «вольтов», «эко», «импульсов» или прочих зелёностей. Кроме того, как и любое название, оно должно было быть звучным и запоминающимся и, конечно, указывать на то, что это автомобильная компания, а не производитель какой-то другой высокотехнологичной электроники.
Эберхард на протяжении нескольких месяцев мучил свою будущую жену, предлагая различные названия. Ему также хотелось почтить память человека, который изобрёл асинхронный электродвигатель, ставший ядром их основного продукта. Имя было найдено, и в августе 2003 года Мартин Эберхард и Марк Тарпеннинг въехали в их первый офис. На табличке значилось название прошлого арендатора, что-то вроде Bushtracks African Expeditions. Табличку перевернули и вывели на её обороте название новой компании: Tesla Motors. До этого 23 апреля Мартин зарегистрировал доменное имя teslamotors.com. Первого июля происходила процедура юридической регистрации.
[Продолжение в части 2/3]
автомобили создателя Tesla, подборка фото
В последнее время имя Илона Маска знакомо практически каждому. И не удивительно, ведь именно Илон основал SpaceX и Tesla. Автомобили Tesla — одни из самых быстрых серийных электромобилей, которые не только собирают огромное количество поклонников, но и набрали тысячные предзаказы в первый день по всему миру. Мы решили разобраться, на каких авто ездит основатель Tesla, Илон Маск.
В гараже Илона, конечно же, есть по одному экземпляру автомобиля Тесла: Tesla Model S, Tesla Model 3, Tesla Model X, а также Tesla Roadster. Кстати, свой старый Roadster он благополучно запустил в космос.
Tesla Model S
Tesla Model S — повседневный автомобиль миллиардера. Стоимость Model S начинается от $70000. Самая дорогая версия “эски” способна проезжать до 600 км и набирает первую сотню за 2.6 с.
Tesla Roadster 2020
Tesla Roadster 2020 был представлен в 2017, но официальные продажи начнутся только в 2020 году. Правда, Илону Маску не придётся ждать 2020 года, у него уже есть один такой экземпляр, который стоит в его гараже. Стоимость авто будет начинаться от $200000. А первую сотню, как обещают, он набирает за 1.9 секунд.
Audi Q7
Audi Q7 вдохновлял Илона на создание собственного кроссовера — Tesla Model X. При создании Model X он учел все недостатки и преимущества Q7, доведя X до совершенства.
Первый автомобиль Илона Маска — BMW 320i
BMW 320i — первый автомобиль Илона Маска. Он его приобрел ещё тогда, когда работал в 2zip. Маск ездил на BMW 2 года, а избавился от него после несчастного случая, в котором у авто оторвало переднее колесо.
Jaguar E-type
Илон Маск с детства мечтал о E-type. Воплотить мечту в реальность удалось после продажи своей первой компании за $40000.
Lotus Esprit S1
Lotus Esprit S1 — это шпионский автомобиль, который может превратиться в подводную лодку. Авто снималось в фильме “Шпион, который меня любил”. Маску он обошёлся почти в $1 млн.
Porsche 911
Как любитель автомобилей Илон не мог не иметь в своем гараже Порше.
McLaren F1
Авто, стоимость которого превышает $1 млн, Маск разбил. Всё произошло на загородной трассе. Илон просто показывал Питеру Тилю на что способен его McLaren.
Ford Model T
Ford Model T — это один из первых американских авто. Илон утверждает, что сам не покупал это авто, а получил в подарок от близкого друга. Model T производился с 1908 по 1928 год.
BMW M5 Hamann
Может показаться странным, что M5 — один из автомобилей известного изобретателя, но этому легко найти объяснение. Бюджетные версии Tesla — конкуренты большой немецкой тройки, в том числе BMW M5. Возможно, Илон изучает М5, чтобы применить технологии в своих разработках.
Несмотря на то что у Илона Маска в гараже стоят автомобили на любой вкус, ежедневно он использует только Tesla. Наверное, это лучшее доказательство того, что Илон создает по-настоящему надежные и комфортные электромобили.
Неизвестная история Tesla, часть 2/3 / Habr
[Продолжение. Начало в части 1/3]Основные положения оригинального бизнес-плана Tesla
Ближе к осени 2003 года Эберхард и Тарпеннинг решили продумать основные идеи компании перед тем, как искать инвесторов, чтобы так резко не напугать их своей странноватой идеей. Было решено работать с уже известными инвесторами, которые никогда бы не стали вкладываться в электрокары. Их интересовали лишь технологии передачи данных по оптоволокну и дизайн веб-сайтов. Это были компании, с которыми основатели Tesla уже были знакомы по трём раундам инвестирования в NuvoMedia, их первой успешной компании по производству устройств чтения электронных книг.
В первых строчках их бизнес-плана обещалась постройка высокопроизводительных электрических спортивных автомобилей, что само по себе звучало невозможно. Невозможной звучала как идея постройки автомашин, так и часть, гласившая, что они будут высокопроизводительными электромобилями. Но технологии последних лет позволяют создать автокомпанию без больших производственных мощностей, а недавно достигнутый общий уровень развития ключевых компонентов делает проект очень привлекательным. Всё это объяснялось в резюме бизнес-плана.
Далее перечислялось буквально следующее:
- 0—97 км/ч за менее 3,9 секунд.
- Качество мировых стандартов.
- Эквивалент 42,5 километров на литр топлива
- Никаких выхлопных газов.
- Заряда хватает на 480 километров.
- Отсутствие необходимости в обслуживании первые 160 000 километров (кроме шин).
- Цена в два раза ниже, чем у самого дешёвого спорткара со сравнимыми характеристиками.
Электромобиль описывался как «подрывная» технология — это выражение бизнес-план заимствовал у гарвардского профессора Клэйтона Кристенсена. Roadster не только дешевле, чем дорогая спортивная машина, автомобиль от Tesla наносит меньше вреда планете.
График сравнения энергоэффективности машины и времени её разгона до 97 км/ч (60 миль в час), материал Tesla Motors. Спортивные автомобили достигают более высокую мощность в убыток эффективности. А электрокар имеет ту же производительность, но куда большую энергоэффективность.
План доказывал, что с бензиновым двигателем производительность значит большие затраты топлива. Если нужна машина, которая должна быстро разгоняться, то нужен и более сильный и менее эффективный (в отношении удельного километража единицы горючего) двигатель. С электромобилями это далеко не так: при удвоении мощности со 100 лошадиных сил до 200 двигатель станет тяжелее всего на 11—12 килограммов. Машины Tesla как высокоэффективны, так и быстры, в этом и заключается подрывное качество технологии электрокаров. У Roadster меньше общих выбросов, чем у эффективнейших автомобилей. При этом его ускорение находится как минимум на уровне спортивных машин, но эффективность в шесть раз выше, а выбросов в десять раз меньше.
Бизнес-план и презентация были отточены до совершенства на этих случайных организациях, от которых не ожидалось реальных инвестиций. Теперь всё было готово для настоящего подъёма средств. Здесь Эберхард и Тарпеннинг осознали, что трудностей больше, чем им казалось раньше. К примеру, они не до конца понимали сложность франшизной модели продаж автопромышленности. Лишь после разговора с несколькими владельцами сетей дилерского распространения стало ясным, что Tesla не будет работать через них, иначе будет теряться фидбэк от клиентов. А ещё, благодаря пролоббированным законам отдельных штатов, выбирать было особо не из чего.
Кстати, о политике тоже стоило задуматься. Нужно было разработать отношение к обеим основным партиям США — Демократической и Республиканской. С первыми разговор нужно было начинать о сокращении использования ископаемого топлива, со вторыми — о энергетической независимости.
Стало ясным, что машину с нуля разработать не получится, нужно брать готовый автомобиль и переделывать его. Подобный подход нередок в индустрии: тот же tzero создавался на основе автомобильного набора Piontek Sportech. А ещё машина должна была быть маленькой, поскольку батареи не блистали характеристиками, и большой вес сильно отражался на покрываемом расстоянии за одну полную зарядку. Двигатель решили поставить сзади для баланса.
Начались поиски лёгкой машины с двигателем в центре. Выбор пал на малютку Elise, крошечный спортивный автомобиль от британской компании Lotus, основанной в 1952 году и сделавшей имя на производстве болидов для «Формулы-1» и спортивных машин. У Lotus был финансово независимый отдел Lotus Engineering, работавший с другими автокомпаниями. В какой-то момент Эберхард хотел обратиться к Porsche, у которой была похожая структура, но немцы за работу просили в три раза больше.
Lotus Elise дебютирует на Франкфуртском автосалоне, 12 сентбяря 1995 года, фотография Reuters
Вот так выбор пал на Lotus Elise. Её уже использовали подобным образом: Vauxhall VX220 (также известный как Opel Speedster в Европе и Daewoo Speedster в Азии) был создан на основе рамы Elise. 28 декабря 2003 года на автосалоне в Лос-Анджелесе Эберхард и Тарпеннинг познакомились с членом команды Lotus и прокатили его на tzero. Той же зимой Эберхард сделал набросок соглашения по использованию части технологий AC Propulsion для создания двигателя и системы управления.
2004 стал годом начала серьёзных попыток поиска инвесторов.
В 2004 году в первом раунде Эберхард и Тарпеннинг собрали немного денег от своих родственников, друзей и нескольких инвесторов. Тот, кто взялся бы за них всерьёз, тот, кто сделал бы крупное вложение, нужное для быстрого развития, нашёлся не сразу.
Питер Тиль и Илон Маск, начало двухтысячных. Фотография Associated Press
Вернёмся в 2001 год. Тарпеннинг интересовался космонавтикой, поэтому затащил Эберхарда послушать выступление сооснователя PayPal на конференции Марсианского общества в Стэнфорде. Оратора звали Илон Маск. Там и произошло знакомство. К 2004 году Маск уже ушёл с головой в SpaceX, хотя на тот момент его детище пока ничего не запустило на орбиту.
У Эберхарда была устная договорённость с AC Propulsion: не переманивать инвесторов друг у друга. Маск отказал в финансировании AC Propulsion, и это означало шанс для Tesla. 31 марта 2004 года Эберхард посылает Маску электронное письмо с предложением обсудить инвестиции в проект. Маск согласился, и Эберхард с Яном Райтом, третьим членом их команды, отправились для проведения презентации в Лос-Анджелес, где находился штаб SpaceX.
Рассказ должен был длиться 30 минут. В реальности он продлился два часа. Эберхард заметил, что Маск был первым, кто разделял его видение электромобиля: сделай значительно превосходящий конкурентов продукт, а не просто то, у чего чуть меньше недостатков. Этот продукт должен был быть электрокаром, который изменил бы отношение к этому классу транспортных средств. Пробиться на относительно маленьком рынке спортивных автомобилей будет проще. И после того, как Roadster уничтожит миф о непривлекательности электромобилей, Tesla сможет двигаться в направлении более доступных машин.
Генеральный и технический директор SpaceX Илон Маск представляет Dragon V2 в главном офисе SpaceX в Хоторне, штат Калифорния, 29 мая 2014 года, фотография Associated Press
Тесловцы показали бизнес-план, и как вспоминает Райт, Маск отнёсся с долей скептицизма к стоимости проектирования и производства автомобиля. Илон не сразу решился на вложение. Лишь во время финального обсуждения, в котором участвовали Эберхард и прибывший из Вашингтона Тарпеннинг, Маск согласился. Но тут же он заметил, что делать нужно всё быстро — его жена вынашивала двойню, и после рождения сыновей времени на Tesla Motors у него не будет. 23 апреля 2004 года бумажная часть была готова. Маск вложил 7,5 млн долларов и стал председателем правления. Теперь Tesla нужно было начать расти.
Ян Райт присоединился к Tesla в 2003 году в качестве спеца по автомобилям и ушёл примерно через год. Если верить его словам, первым уроком незнанию Tesla стало сотрудничество с Lotus. Задачей Райта было налаживание контакта с британским партнёром, и после первого визита на завод Lotus его поразили две вещи. Первое: то, как Vauxhall 220 и Lotus перемешивались на линии сборки. Второе: сложность задачи, на которую решились в Tesla.
Инженер Lotus рассказал, что легче переделать двигатель, чем дверь, и это шокировало Райта. Внешне простые вещи на деле грозили бесконечными запутанностями. В дверь нужно уместить замки, переключатели, окна, одновременно оберегая пассажира от влаги, дождя и ветра. И дверь должна закрываться с этим приятным хлопком. Но самое главное — это технологические допуски, колебания характеристик деталей — размеров или, к примеру, сопротивления. Инженеру нужно быть уверенным, что всё будет работать в пределах этих колебаний. Допустимо длинная деталь в паре с допустимо короткой не приведёт к заеданию.
Именно здесь Райт понял, что то, что раньше в Tesla Motors посчитали простым, на деле оказалось куда сложнее. «Мы не знали ничего о постройке машин», — заявил он. Что ещё хуже, так это то, что Tesla пыталась создать новый тип автомобилей. Раме Elise требовалась куча модификаций, электрическая ходовая часть и блок аккумуляторных батарей.
Райт также налаживал отношения с AC Propulsion. Изначально планировалось приобрести компанию. Но руководство AC Propulsion выразило нежелание идти на эту сделку, поэтому было достигнуто соглашение о лицензировании. Tesla выстроила отношения с двумя основными партнёрами и приступила к работе над своей будущей машиной.
Модель Roadster 1:4 из глины, фотография Мартина Эберхарда
На момент встречи с Эберхардом и Райтом в Англии в 2004 году Малькольм Пауэлл уже 15 лет работал в качестве менеджера проектов в Lotus. В разговоре обсуждалась постройка автомобиля, и Пауэлл чувствовал явный скептицизм: Lotus уже сталкивался с людьми, которые пытались реализовать свои чудаковатые идеи на основе технологий компании. И затея Tesla почти ничем не отличалась, ведь на тот момент никто не производил привлекательные электрокары. В то время Tesla была никому неизвестным стартапом, а Lotus — крупным именем в индустрии автогонок. Пауэлл вспоминает, что в Lotus даже побаивались подпортить репутацию своего лучшего продукта этой связью. И вообще, какие автомагнаты могут получиться из двух людей, сделавших состояние на электронных книжках? Впрочем, Эберхард и Тарпеннинг хорошо понимали, что опыта у них нет, и это был небольшой плюс. В дальнейшем Пауэлл выступал в роли контакта между двумя компаниями. Через полгода он получил позицию вице-президента отдела сборки автомобилей в Tesla.
Кстати, Roadster был настолько же нов, насколько новым можно назвать автомобиль от любого другого автогиганта размера General Motors или Ford — при разработке новой модели они тоже ограничены набором деталей от уже существующих машин. Tesla предстояло определить, как будет выглядеть их будущий продукт, как его будет чувствовать водитель. К следующему лету Эберхард выработал понимание того, чего он хотел от Roadster. Были сформированы первые эскизы будущего электрокара, и, как вспоминает Мартин, они были ужасны. Дизайн был наполнен глуповатыми элементами, которые громко говорили: я электрический автомобиль.
Ныне покойный сооснователь IDEO Билл Моггридж, который помог определить форму Roadster, фотография Associated Press
Осенью 2004 года Билл Моггридж принимал старого друга Эберхарда в своём доме в пригороде Сан-Матео, штат Калифорния. Уроженец Лондона Моггридж был известен своими работами в промышленном дизайне. Именно он определил, как должен выглядеть первый современный ноутбук. За два дня Моггридж и Эберхард обсудили то, чем должен быть будущий автомобиль, и нишу, которую он должен занять. Моггридж был заинтригован, поскольку до этого основанная им IDEO создавала образцы любых потребительских продуктов, которые только видел свет, но не автомобиль.
После нескольких бокалов вина Моггридж предложил Эберхарду воплотить его идею. Он нарисовал ось на листе бумаги, на одном конце которой была футуристичность, на другой — ретро. «Где бы ты хотел расположить свой продукт на этой оси?», — спросил он. Эберхард ткнул ближе к ретро. Будущему электрокару нужно быть спортивным настолько, чтобы это было очевидно при первом взгляде на него. А футуристичность могла бы сделать Roadster чем-то вроде Prius или Leaf.
«Вот другая ось, от мужественности до женственности. Где бы ты хотел поставить автомобиль здесь?» Эберхард ответил, что посередине, поскольку Roadster должен привлекать мужчин, но это не Mustang.
На листе появилась другая ось, теперь она описывала пределы изогнутости и угловатости. Электромобиль мог стать чем-то вроде классических Ferrari, полным изгибов, или как современные Lamborghini, очень угловатым. Здесь Эберхард выбрал что-то среднее, но ближе к изгибам. Конечно, Roadster тяготел к будущему, но его формы должны были быть неподвластны времени.
После этого обсуждения Моггридж сделал некоторые наброски, и Эберхард был поражён. Магическим образом дизайнер перевёл его язык инженера в то, что могли понять обычные люди. На основе этих планов были созданы отдельные варианты внешнего вида, и Мартин знал способ выбрать нужный. На Рождество Эберхард пригласил 15 членов компании, консультантов и их семьи в свой дом в округе Сан-Матео. За исключением Илона Маска там присутствовали все, кто что-то значил для Tesla Motors. Стены спальни для гостей были обнажены, затем на них повесили наброски и рендеры четырёх вариантов-финалистов.
Финалисты
Каждый гость получил три образца клейкой красной бумаги для заметок и три таких же кусочка зелёной. Красная означала, что вариант был плох, зелёная — одобрение. Голосующие могли располагать бумажки так, как им было угодно. За весь вечер гости несколько раз заходили в комнату, рассматривали изображения и голосовали. В конце один из вариантов был обклеен зелёными стикерами: это был вариант Барни Хатта, дизайнера Lotus. Так Roadster нашёл свою форму.
Выигравший вариант
К ноябрю 2004 был создан первый образец каркаса Elise, набитого технологиями Tesla. Малкольм Смит вспоминает, что при первой поездке возник небольшой спор, кто должен сесть за руль. Некоторые предлагали Эберхарда, но глава компании посчитал, что это должен быть Джей-Би Стробель, ныне технический директор компании. В интервью другие работники часто описывают Стробеля как вундеркинда. Он построил электрический гольф-карт в возрасте 14 лет. Затем он соосновал аэрокосмическую компанию Volacom. Издание MIT Tech Review писало, что за впечатляющий разгон электрокара нужно благодарить именно Стробеля, поскольку именно он создал электронные системы управления, двигатель и батареи.
Постройка «мула», первого образца, фотография Мартина Эберхарда
Автомобиль ещё не имел некоторых внешних панелей на кузове, но у него уже были батареи, программное обеспечение и электроника. Стробель сел за руль и утопил педаль газа. Roadster помчался. Как вспоминает Смит, это был эмоциональный момент, поскольку «мул» был первой испытательной моделью, и никто не знал, будет ли она работать. А ещё тестовый образец помог привлечь больше денег. Во втором раунде инвестирования было собрано 13 миллионов, в основном от Valor Equity Partners и Илона Маска.
Каркас Roadster, июнь 2006 года
К весне 2006 года Tesla Motors так и оставалась никому неизвестной компанией. Совсем недавно был создан фильм «Кто убил электрокар», и Tesla там упоминалась лишь мельком. А сдерживаться трудно, если вспомнить, насколько производительный автомобиль находится в процессе создания. Как рассказывает Майк Харриган, на тот момент вице-президент отдела поддержки и работы с клиентами, он осознал, что время скрываться в тени закончилось. Компании нужно было объявить о своём существовании.
Начались разработки планов по связям с общественностью, Tesla наняла PR-агентство для организации ивента и ещё одного мероприятия с участием звёзд Голливуда. 19 июня Roadster дебютировал в Barker Hangar, Санта-Моника. Ответил и Голливуд. В списке приглашённых было 350 персон, среди них были Эд Бегли, Майкл Айснер и на тот момент губернатор Калифорнии Арнольд Шварценеггер. Всех посетителей попросили принести с собой чековые книжки. Tesla принимала предзаказы на то, что называлось «Подпись первой сотни» — 100 автомобилей за 100 тысяч каждый с подписью руководства компании на табличке внутри.
В центре ангара находилась сцена, а дорожка изнутри выходила за дверь, проходила по взлётно-посадочной полосе, по прямой, а затем возвращалась обратно. Гости выступали в роли пассажиров, за рулём были инженеры Tesla, которые до этого долго тренировались.
19 июля 2006 года, ori/Flickr
Ближе к концу оба электрокара начали издавать странные звуки. В момент набора скорости водители слышали глухие удары из задней части автомобилей. Верхнее крепление для двигателя было сделано из магниевого сплава, и оно сломалось. Но, как говорит Эберхард, автомобили отлично себя проявили, с точки зрения посетителей проблем не было. Каждый, кто оказывался внутри, резко менял своё мнение о электромобилях.
19 июля 2006 года, ori/Flickr
Как Эберхард, так и Маск выступали на сцене. Эберхард произвёл куда большее впечатление, чем никому неизвестный Маск. И в этом нет ничего удивительного: на тот момент у главы SpaceX не было существующего сейчас культа. Маск заметно нервничал, его поведение не было естественным. На этом фоне Эберхард выглядел куда эффектней, ему сильнее удавалось заставить людей испытывать интерес и верить в тренд, вспоминает друг Мартина Стивен Каснер. Как результат, Эберхард давал интервью за интервью, с ним поговорили десятки представителей телевидения, радио и печати. Именно поэтому тогда с Tesla Motors ассоциировалась исключительно фигура Мартина Эберхарда.
Попытка достичь покупателей оказалась успешной. Две недели спустя у Tesla было 127 заказов.
Так выглядела карточка, которую получил каждый из ста первых заказчиков. На ней есть подписи Эберхарда, Тарпеннинга и Маска.
Обратная сторона
Успешной также оказалась и работа с прессой. Харриган вспоминает, что у него набралось вырезок на три полностью заполненных зажима для бумаги. Компания не ограничивала своё внимание изданиями автомобильной тематики, активная работа проводилась и с финансовыми журналам уровня Fortune. Также Tesla заняла огромный пёстрый разворот в Wired. СМИ были довольны. CNET писал: «Как только водитель зажимает педаль газа, пассажиров откидывает к спинке сиденьев». Washington Post описывала Roadster не как электрокар из прошлого, а как спортивную машину, которая в большей степени Ferrari, чем Prius. New York Times писала, что Tesla создаёт очень специализированный, очень дорогой и очень быстрый автомобиль.
[Продолжение и окончание в части 3/3]